スイス北東鉄道（Schweizerische Nordostbahn）
チューリッヒ・ボーデン湖鉄道から1853年の合併へ
エッシャーは、鉄道法の施行を待たずにチューリッヒの会社を組織した。チューリッヒ・ボーデン湖鉄道（Zürich-Bodensee-Bahn）は、チューリッヒからヴィンタートゥールを経てボーデン湖畔のロマンスホルンに至る路線を建設するため、1853年2月28日に設立された。ロマンスホルンでは、汽船がバーデン、ヴュルテンベルクおよびバイエルンの港と結ばれていた。発起人たちは、必要資本の3分の2を株主から調達することを目指して、チューリッヒ、ヴィンタートゥールおよびフラウエンフェルトで株式を募集し、残りの3分の1は市場で調達する借入金で賄うこととした。1 自己資本と負債の2対1という比率は注目に値する。これは、試されていない市場における最初の発行の慎重さを反映したものであり、20年後に北東鉄道が抱えるに至った多額の負債を伴う構造とは際立った対照をなしている。
数か月のうちに、エッシャーは苦境にあった北部鉄道との合併を取りまとめた。同人の提案により、1853年6月17日に招集されたチューリッヒ・ボーデン湖鉄道の臨時株主総会は、両社をスイス北東鉄道（Schweizerische Nordostbahn）に統合することを承認し、同社は1853年7月1日に発足した。2 合併の論理は単純であった。北部鉄道は、営業中の路線、車両およびバーゼル方面へのコンセッションを提供し、チューリッヒ・ボーデン湖鉄道は、新たな資本、東方へのコンセッションおよびエッシャーの政治的後ろ盾を提供した。両社は合わせて、バーゼルのライン川とボーデン湖の間の輸送、ひいてはフランス、南ドイツおよびオーストリアの間の通過ルートの一区間の支配を目指し得る会社を形成した。ヴィンタートゥールとシャフハウゼンを結ぶライン滝鉄道（Rheinfallbahn）は、数年後にこのグループに加わった。3
エッシャー自身は、1853年から1872年まで北東鉄道の理事会（Direktorium）を主宰し、その後1882年に死去するまで取締役会を主宰した。両機関の区別は重要である。理事会は建設、運行および財務を管理する執行機関であり、取締役会は株主を代表して経営を監督した。したがって、エッシャーはほぼ20年間にわたり、ドイツ語圏スイス最大の鉄道会社の最高経営責任者であると同時に、1855年まで州政府の一員であり、州議会を主宰し、国民議会におけるチューリッヒ代表団を率いていたのである。HLSは、同人を同社の主たる経済的・政治的発案者として、留保なしに挙げている。4
路線網の建設
会社が資本を得ると、建設は迅速に進んだ。ロマンスホルンからヴィンタートゥールまでの路線は1855年5月16日に、ヴィンタートゥールからエルリコンまでの区間は同年12月27日に、そしてチューリッヒへの最終区間は1856年6月26日に開業した。西方に向けては、北東鉄道は1856年に旧北部鉄道をバーデンからブルックまで延伸し、1858年までにさらにアーラウまで延伸した。アーラウでは中央鉄道と接続し、これにより長らく遅れていたチューリッヒとバーゼルの間の連絡が完成した。5 1859年8月18日には、トゥルギからヴァルツフートへの支線がライン川を渡り、スイスの路線網をバーデン国鉄と結んだ。チューリッヒからツークおよびルツェルンへの路線は1864年6月1日に、チューリッヒ湖左岸の鉄道は1875年に続いた。
この路線網の物理的な中心はチューリッヒ駅であった。ヤコブ・フリードリヒ・ヴァナーが設計し1871年に開業した記念碑的なホールは、北東鉄道の自信の表明であった。それは、同市がまだジュネーブやバーゼルよりも小さかった時代に、チューリッヒに欧州級の駅をもたらした。駅舎は今も残り、チューリッヒ中央駅の主コンコースとなっている。建築以上に重要であったのはネットワーク効果であった。北東スイスの路線をチューリッヒに集中させることにより、北東鉄道は同市を国内の主要な鉄道結節点とし、スイス国立博物館の言葉によれば、数十年のうちに、世紀初頭にはより大きかったバーゼルとジュネーブを追い越して、同市をスイス最大の都市へと変えた。6 後に銀行、保険会社および取引所がチューリッヒに集中したことは、この結節点を前提としていた。資本は輸送に従い、19世紀後半において輸送はレールに従ったのである。
資本構成と収益
北東鉄道は、当時のすべてのスイスの民間鉄道と同様に、株式と社債の組合せによって資金を調達した。株式はリスクと支配権を担い、他方、確定利付きで株主に優先する社債は、路線網の拡大に伴い、資本のますます大きな部分を供給した。好調な年には、この方式は機能した。1875年、同社は290万フランの配当を分配し、これは株式資本に対する7.5%に相当した。7 同社の株価は1871年に約670フランであり、当時のスイスの鉄道株に通例であった500フランの額面を大きく上回っていた。これにより、北東鉄道株はチューリッヒの資産階級が好む投資対象の一つとなった。8
1870年代初頭の拡張期に、負債の重みは急速に増大した。同社の社債債務は1870年に3,650万フランであったが、1880年までに1億4,200万フランに増加し、10年間でほぼ4倍となった。その原因は前例のない規模の建設計画であった。レルによれば、北東鉄道がこの時期に建設を引き受けた新線は346キロメートルに達し、当初の路線網の214キロメートルと比べると、同社は数年のうちに規模を2倍以上にしようとしたことになる。9 これらの路線の多くは収益性の疑わしい二次的な路線であり、競合他社を阻止するため、あるいは同社が政治的支持を必要としていた地域社会を満足させるために引き受けられたものであった。この計画を社債で賄ったことは、確定利息の負担が輸送収入よりも速く増加することを意味した。1870年代半ばに経済情勢が転換すると、ブーム期に株主の収益を拡大させたレバレッジは、今度はその損失を拡大させ始めた。
注
- Wikipedia (de), “Zürich-Bodenseebahn”, https://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCrich-Bodenseebahn. 同記事はエッシャーを同社の推進役の一人として挙げている。 ↩
- Wikipedia (de), “Zürich-Bodenseebahn”（前掲）. 同記事はこの統合をスイスにおける最初の鉄道合併としている。Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”, https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizerische_Nordostbahn も参照。 ↩
- Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Schweizerische Nordostbahn”, http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Schweizerische+Nordostbahn. レルはライン滝鉄道の統合を1856年としている。HLSは、北東鉄道を北部鉄道とボーデン湖鉄道およびライン滝鉄道との合併の産物として記述している。 ↩
- HLS, “Escher, Alfred”（前掲）, 経済活動に関する節; HLS, Hans-Peter Bärtschi, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”, 2011年11月30日版, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/042011/2011-11-30/. ↩
- Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”（前掲）, 開業年表; HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”（前掲）. HLSはバーデン・ブルック・アーラウ線について1856–1858年の日付を示し、同社の技術的業績として1856年、1859年および1894年のライン川橋梁を挙げている。 ↩
- HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”（前掲）. 同項目は1871年の中央駅を同社の業績の一つとして挙げている。建築家の名はWikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”（前掲）に記されている。Meyer, “Alfred Escher und die Züge für Zürich”（前掲）。 ↩
- Bahndaten, “Schweizerische Nordostbahn”, https://www.bahndaten.ch/content/bahnen-detail/121/schweizerische-nordostbahn. 同データベースは連邦鉄道統計に依拠している。引用した数値は、1875年の株式資本が3,900万フラン程度であったことを示唆する。 ↩
- 670フランの株価については、HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”（前掲）による。500フランの額面は、Huber, “Basel und die Eisenbahn”（前掲）において中央鉄道の株式について確認されている。 ↩
- Bahndaten, “Schweizerische Nordostbahn”（前掲）; Röll, “Schweizerische Nordostbahn”（前掲）, 拡張期に関する節。 ↩
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