鉄道問題（1836～1852年）

遅い出発とシュパーニッシュ・ブレートリ鉄道

スイスは鉄道時代に遅れて参入した。チューリッヒとバーゼルの経済界は、1830年代以降、両都市を結び、それによってライン川と台頭しつつあったフランスおよびドイツの鉄道網とを結ぶ計画を議論していた。路線をめぐる争い、州間の対抗関係、そして1847年の分離同盟戦争（ゾンダーブント戦争）に至る政治危機が、あらゆる計画を遅らせた。1844年にストラスブールからのアルザス線がバーゼルに達したとき、スイス領内にはまだ一本の鉄道もなかった。¹ 路線を建設した最初のスイスの会社はスイス北部鉄道（Schweizerische Nordbahn）であった。同社は、チューリッヒの実業家マルティン・エッシャー＝ヘスの主導の下、チューリッヒとバーゼルの商人によって1845年末に設立され、オーストリアの技術者アロイス・ネグレッリが技師長を務めた。²

北部鉄道はバーゼルへの到達を目指していたが、沿線の州の拒否により、路線はアールガウ州のバーデンで止まった。チューリッヒからバーデンまでの23キロメートルの区間は、分離同盟戦争勃発の3か月前の1847年8月7日に開業した。民衆の記憶は、チューリッヒの家庭が焼きたてを届けてもらえるようになったバーデンのバターたっぷりの菓子パンにちなみ、これをシュパーニッシュ・ブレートリ鉄道と名づけた。この渾名は、速さという新しさと、最初の路線のささやかな商業的視野の双方をとらえている。リマト、アーレ、ライン、ロイスと名づけられた4両の機関車が、この距離を約45分で走った。北部鉄道は長年にわたり商業的な失望の種であり続けた。輸送量は予想を下回り、毎日の運行は取りやめられ、計画されていた支線は放棄された。そのため同社は、短い路線と不確かな将来を抱えた弱体な企業として1850年代を迎えた。³ その経験は、チューリッヒの投資家に次の10年を方向づける教訓を与えた。すなわち、単一の州の回廊に限られた鉄道は採算がとれず、資本を賄うのに必要な輸送量を生み出し得るのは統合された路線網のみである、という教訓である。

連邦国家と1850年の専門家報告書

1848年の連邦憲法は、連邦に対し、国益に資する公共事業を建設し、またはこれを支援する権限を与えた。これにより、スイスの鉄道網を誰が計画し、所有し、資金を供給すべきかという問題が提起された（第C.IV章参照）。1849年12月14日、連邦議会は独立した専門家に委嘱することを決定した。1850年6月7日、連邦参事会は二人の英国人技術者、すなわち先駆者ジョージ・スチーブンソンの息子ロバート・スチーブンソンと、そのジュニア・パートナーであるヘンリー・スウィンバーンに対し、収益性、国内輸送と通過輸送、国防、そしてアルプス横断の問題を考慮して、スイスに適した鉄道網を提案するよう指示した。⁴ 報告書は1850年10月12日にジュネーブで署名され、同年のBundesblatt（連邦官報）に公表された。

スチーブンソン案は約650キロメートルの路線網を提案し、その費用を、単線か複線かに応じて1億200万フランから1億1,400万フランと見積もった。その業績に対する歴史的評価は寛大である。すなわち、1860年までに実際に建設された路線網は、単一の公的機関ではなく競合する民間会社によって建設されたとはいえ、両名が作成した設計におおむね対応していた。⁵

技術報告書には財務報告書が添えられており、路線網の費用をいかに賄うかという、より困難な問題を扱っていた。専門家のうち二人は根本的に意見を異にした。バーゼルの商人カール・ガイギーは国家による建設を支持し、ヴィンタートゥールの地理学者・実業家ヤコブ・メルヒオール・ツィーグラーは民間による建設を主張した。レルの要約は、経済専門家たちが、路線網を妥当な期間内に完成させるには、補助金によるものであれ直接建設によるものであれ、国家の関与が必要であるとみていたと付け加えている。民間の競争だけでは資本を調達できなかったからである。⁶ バーゼルの経済界の指導者たちは、競合する民間計画が資本市場を枯渇させ、すべての者の借入コストを押し上げる無秩序な資金獲得競争を恐れていた。1852年以降の出来事は、おおむね彼らの正しさを証明した。

国家建設か民間建設か：議会の攻防

連邦参事会、そしてその中でもとりわけベルンの急進派ヤコブ・シュテンプフリは、国有鉄道を支持した。シュテンプフリは財務局長として自州の財政を近代化しており、新たな連邦国家を利用して、効率的な公行政を備えた統一的な経済圏を創出しようとしていた。⁷ 国家建設を支持する論拠は相当なものであった。単一の公的所有者であれば、路線網を合理的に計画し、無駄な重複を避け、統一的な運賃を設定し、主権的借り手が利用できるより低い金利で資本を調達することができた。

エッシャーは反対陣営を率いた。同人はすでに1849年に、国家建設よりも民間建設を選好する少数派の立場を支持していた。その理由は、一部は原則的なものであり、一部は政治的なものであった。同人のような自由主義者は、まだ実質的な形では存在していない連邦行政を信用していなかった。同人はまた、若い連邦が重税や外国の貸し手への依存なしに必要な資本を調達できるかどうかを疑っていた。政治的には、各州がいずれも自らの町を通る路線を望んでいた以上、支持を必要とするすべての州を満足させる連邦の計画はあり得ないことを、同人は認識していた。現代のある要約によれば、決定的な要因は、1848年以降、とりわけ西部スイスで生じた連邦の中央集権化への幻滅と、州のすべての利益に配慮する連邦の計画が不可能であったことであった。⁸

1852年7月8日、国民議会は民間建設を支持する原則的決定を下した。多数は明確であった。69名の議員が民間会社による建設・運営に賛成し、22名が連邦による建設・運営に賛成した。勝利はエッシャーとチューリッヒの経済的自由主義者のものであった。この決定はまた、スイスの鉄道建設の重心をチューリッヒへと移した。チューリッヒの政治・経済エリートは、民間資本を大規模に組織するのに最も適した立場にあったからである。スイス国立博物館のために執筆したある歴史家は、その結果を簡潔に述べている。すなわち、エッシャーは、鉄道建設を国家ではなく民間企業の問題とすることを確実にしたのである。⁹

1852年7月28日の鉄道法

1852年7月28日に採択された連邦領域内における鉄道の建設および運営に関する連邦法は、鉄道の建設・運営およびコンセッション（事業免許）付与の権限を州に委ねた。連邦の役割は本質的に承認と監督にとどまった。州のコンセッションには連邦の承認が必要とされたが、承認が拒否されるのは、路線が連邦の軍事的利益を害する場合に限られた。同法は、すべての鉄道に収用権を付与し、郵便の輸送と線路沿いの電信線の設置を受忍する義務を課し、割引運賃での軍事輸送を求め、連邦に一定程度の技術的統一を強制する権限を与えた。¹⁰

1852年の制度の一つの規定は、半世紀後に民間鉄道の運命を決することになったため、法律家の特別な注意に値する。コンセッションは、連邦に対し、一定の間隔、すなわち30年、45年、60年、75年、90年および99年の経過後に、会社の収益から算定される条件で路線を買い取る権利を留保していた。¹¹ この買取権は国有化の法的な萌芽であった。したがって、民間所有は当初から条件付きかつ期限付きの所有形態であった。路線網に対する公益は、定められたいずれの期日においても、法律で定められた価格で株主から買い取ることによって再び主張され得た。1880年代および1890年代に国有化の問題が山場を迎えたとき、問題はほぼ全面的に、これらの条項の解釈と、買取価格の算定の基礎となる会計数値をめぐるものとなった。

同法はまた、起草者が意図しなかった帰結をもたらした。連邦当局は軍事上の理由によってしか承認を拒否できなかったため、並行路線を阻止し、時刻表を調整し、あるいは運賃政策を課すための手段を持たなかった。競合する会社は重複する路線を建設し、旅客は接続のない時刻表に直面し、乗車券の発券は煩雑であった。¹² 資本市場にとって、同法はほぼ一夜にして新たな資産クラスを生み出した。コンセッションごとに会社が必要とされ、会社ごとに株式資本と社債が必要とされ、発行ごとに有価証券を投資家に販売できる銀行とブローカーが必要とされた。したがって1852年の鉄道法は、真の意味で、チューリッヒ金融センターの創設文書の一つなのである。

最初のブーム

同法の効果は直ちに現れた。その採択から数か月のうちに、バーゼル、チューリッヒ、ルツェルン、ベルンおよび西部スイスの発起人たちは会社を設立し、コンセッションを申請し、資本の調達を開始した。ヨハン・ヤコブ・シュパイザー、アヒレス・ビショフおよびカール・ガイギーが推進したスイス中央鉄道（Schweizerische Centralbahn）は、1853年2月、3,600万フランの株式と1,200万フランの社債を発行する計画をもってバーゼルで設立された。西部ではCompagnie de l’Ouest Suisseがイヴェルドンとモルジュの間に最初の路線を開業し、他方、東部スイスのいくつかの会社は1857年にVereinigte Schweizerbahnen（スイス連合鉄道）に統合された。1859年までに、路線網はすでに1,000キロメートルを超え、ボーデン湖からジュネーブまで連続する路線が通じていた。スイスの公式の対外広報はさらに踏み込み、1852年の決定から8年後の1860年までに、スイスは欧州で最も密な鉄道網を有するに至ったと主張している。この時期の主導的な企業家は少数であった。HLSは、チューリッヒのエッシャー、バーゼルのシュパイザー、ルツェルンのカジミール・フリードリヒ・クネルを建設期の中心人物として挙げている。¹³

注

1. HLS, Hans-Peter Bärtschi and Anne-Marie Dubler, “Eisenbahnen”, 2015年2月11日版, 節“Die Anfänge”, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007961/2015-02-11/. HLSは、スイスが欧州の標準となった1.435メートルの標準軌を採用したことを指摘している。 ↩
2. Wikipedia (en), “Swiss Northern Railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Northern_Railway. 同記事は、設立委員会を1845年5月、建設開始を1846年春としている。マルティン・エッシャー＝ヘスは後に鉄道問題についてアルフレート・エッシャーと書簡を交わした。アルフレート・エッシャー書簡集（Alfred Escher Briefedition）は、例えば1852年7月14日付の書簡（B1045）を掲げており、これは特定することができた。 ↩
3. Wikipedia (de), “Geschichte der Schweizer Eisenbahn”, シュパーニッシュ・ブレートリ鉄道に関する節, https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Schweizer_Eisenbahn; Schweizerisches Sozialarchiv, sozialgeschichte.ch, “Verkehr – Von der Spanisch-Brötli-Bahn bis zur Gründung der SBB”, https://www.sozialgeschichte.ch/themen/von-der-spanisch-broetli-bahn-bis-zur-gruendung-der-sbb/; Wikipedia (en), “Swiss Northern Railway”（前掲）, 運行に関する節。 ↩
4. Bruno Meyer, “Wer war Mr. Swinburne?”, Erste Ingenieure in der Schweiz – ein biographisches Verzeichnis, 2019年6月13日, https://www.erste-ingenieure.ch/wer-war-mr-swinburne/. スウィンバーンは1843年以来スチーブンソンのウェストミンスター事務所のジュニア・パートナーであり、チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道の工事を監督していた。 ↩
5. Victor von Röll (ed.), Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2nd edn (1912–1923), “Schweizerische Eisenbahnen”, オンライン版 http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Schweizerische+Eisenbahnen. 同百科事典は技術者の報告書と財務報告書の双方を要約し、路線網の長さを約650.5キロメートルとしている。HLS, “Eisenbahnen”（前掲）, 節“Eisenbahngesetz 1852”。 ↩
6. Paul Huber, “Basel und die Eisenbahn – Staatsbau oder Privatbau?”, Trafina Privatbank, 2025年4月1日, https://www.trafina.ch/aktuell/basel-und-die-eisenbahn-%E2%80%93-staatsbau-oder-privatbau. 同著者はまた、鉄道は道路と同様に自然独占であり公的な任務であるべきだとする、バーゼルの主要な鉄道推進者の見解を記録している。Röll, “Schweizerische Eisenbahnen”（前掲）, 1850年の準備作業に関する節。 ↩
7. HLS, Stephanie Summermatter, “Stämpfli, Jakob”, 2020年4月15日版, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/004635/. HLSは、同人が1854年12月以降連邦参事会員として国家による鉄道建設を擁護したこと、ならびに後に1864年から1877年まで新設のEidgenössische Bankの総裁を務めたことを記録している。 ↩
8. Röll, “Escher”（前掲）; Wikipedia (de), “Geschichte der Schweizer Eisenbahn”（前掲）, 節“Eisenbahngesetz von 1852”。 ↩
9. Huber, “Basel und die Eisenbahn”（前掲）; Wikipedia (de), “Geschichte der Schweizer Eisenbahn”（前掲）. 同記事は国民議会における69対22の数字を示している。Benedikt Meyer, “Alfred Escher und die Züge für Zürich”, スイス国立博物館ブログ, 2019年9月9日（2025年12月17日更新）, https://blog.nationalmuseum.ch/2019/09/escher-und-die-zuege-fuer-zuerich/. ↩
10. HLS, “Eisenbahnen”（前掲）, 節“Eisenbahngesetz 1852”. HLSは、資金が受益する基礎自治体（ゲマインデ）および州からの拠出によって補われた民間資本から供給され、そのため会社は利益志向の計画を余儀なくされたと付け加えている。Röll, “Schweizerische Eisenbahnen”（前掲）, 1852年7月28日の法律に関する節。 ↩
11. Röll, “Schweizerische Eisenbahnen”（前掲）. レルは買取期日を列挙し、これを1852年法の下で付与されたコンセッションの特徴的な要素として扱っている。 ↩
12. sozialgeschichte.ch, “Verkehr – Von der Spanisch-Brötli-Bahn bis zur Gründung der SBB”（前掲）, 鉄道法および会社間の競争に関する節。 ↩
13. Wikipedia (en), “Swiss Central Railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Central_Railway; Wikipedia (de), “Geschichte der Schweizer Eisenbahn”（前掲）, 1852–1878年の主要な民間会社に関する節; Presence Switzerland, “Weltmeisterin im Zugfahren – die Entstehungsgeschichte der Bahnnation Schweiz”, aboutswitzerland.eda.admin.ch, https://www.aboutswitzerland.eda.admin.ch/de/weltmeisterin-im-zugfahren-die-entstehungsgeschichte-der-bahnnation-schweiz. この主張は路線網の密度に関するものであり、その限定を付して読むべきである。HLS, “Eisenbahnen”（前掲）, 節“Die Bauperiode 1850–1870”。 ↩

本記事は一般的な情報提供のみを目的としています。法律上または税務上の助言を構成するものではなく、個別案件に関する助言に代わるものでもなく、弁護士と依頼者との間に委任関係を生じさせるものでもありません。本記事は2026年10月時点の法的状況を反映しています。