ゴッタルド鉄道と国際資本――概観と要約
今日、チューリッヒの銀行が外国のインフラ案件のためにシンジケートローンを組成するとき、スイスの法律事務所が三つの法域の貸し手のために債権者間契約を起草するとき、あるいは連邦の基金がアルプスの下を通るベーストンネルに資金を供給するとき、関係者は、1863年から1882年の間に初めて大規模に試された型の中で仕事をしている。この20年間に、ルツェルンに本店を置き、チューリッヒから議長が務められ舵取りされた私的な株式会社が、ベルリン、ミラノ、トリノ、フランクフルト、バーゼルおよびチューリッヒで調達された資金によって、三つの主権国家が国際条約で定めた補助金に支えられながら、中央アルプスを横断する鉄道を建設した。ゴットハルト鉄道は、19世紀のスイスで最も野心的な交通事業であり、チューリッヒの金融界が真に国際的な規模で資本を組織した最初の取引であった。それはまた、チューリッヒの銀行家、スイス連邦の政治家および外国政府が、破綻しつつある事業を共同で再交渉しなければならなかった最初の大規模な国際金融危機をも生み出した。
本章は、ゴットハルト計画を一つの金融取引として読む。本章は、ルクマニア、シュプリューゲン、ゴットハルトがそれぞれの支持者を持っていた競合するアルプス横断ルート間の長い対抗関係と、イタリアおよびドイツ諸邦にスイス領内の鉄道に公的資金を拠出させた外交努力から始める。次いで、1869年10月15日の条約と1871年のドイツ帝国の加入、1871年12月のゴットハルト鉄道会社（Gotthardbahn-Gesellschaft）の設立、そして国家の補助金、株式資本、ならびに三か国の銀行団を通じて引き受けられた社債を組み合わせた資本構成を述べる。1872年のルイ・ファーヴルとの契約に基づくトンネルの建設、工事の人的犠牲、そして1875年のゲシェネンにおけるストライキが次の部分を成す。中心となる各節は、1876年に明らかとなった費用超過、1877年のルツェルン会議および1878年の補足条約において交渉されたリファイナンス、そしてアルフレート・エッシャーの失脚を扱う。本章は、1882年の開通、私営による利益の上がった数十年間、1909年の国有化と同年のゴットハルト条約をめぐる論争、そして2016年に開通したゴットハルト・ベーストンネルとの簡単な比較で締めくくられる。
歴史家はゴットハルトの中に、構想、過信および救済の物語を見る。その中で、当代最も強力なスイスの実業家は、技術者の数字が誤っていたがゆえにその地位を失った。法律家は先駆的な構造を見る。すなわち、補助金を定め、上限運賃を設定し、スイスの中立を留保した国際条約が、その資金調達がその条約に依存していた私企業の上に重ねられた構造である。実務家は、それを表現するために用いられる語彙よりも古い何かを認める。ゴットハルトは、その名称が生まれる以前のプロジェクトファイナンス取引であった。そこには、スポンサー、公的な補助金交付者、違約金条項に拘束された建設請負業者、貸し手のシンジケート、そして誰も正しく価格付けしていなかった完工リスクがあった。チューリッヒはこの取引から、そのような取引をいかに組成するか、そしてそれが失敗したときにいかに痛みを伴うかを学んだのである。
結論
ゴットハルト鉄道は、チューリッヒ初の大規模な国際金融取引であった。それは10年にわたる地域間の対抗関係と外交交渉によって準備され、その中で、エッシャーがルクマニアからゴットハルトへと転換したこと、そしてイタリアおよびドイツ諸邦の支持が決定的であることが判明した。1871年にドイツが加入した1869年10月15日の条約は、8,500万フランの補助金を定め、国際的な監督と運賃統制の制度を創設した。1871年12月にルツェルンで設立され、エッシャーが率いたゴットハルト鉄道会社は、Kreditanstaltがスイスのグループを率いたドイツ、イタリアおよびスイスの銀行団を通じて、さらに1億200万フランを調達した。
ファーヴルとの確定価格契約に基づく頂上トンネルの建設は、この構造の弱点を露呈させた。予期せぬ地質、傾斜区間の設計変更、そして楽観的な見積りが、1876年に明らかとなった約1億200万フランの費用超過をもたらした。1875年のゲシェネンのストライキと、トンネル内での少なくとも177人の労働者の死亡は、資金調達が工事に課した圧力の人的代償を示した。1877年のルツェルン会議および1878年の補足条約において合意されたリファイナンスは、2,800万フランの追加補助金と1,200万フランの民間資金、そして計画の縮小を組み合わせたものであった。1879年に人民によって承認された450万フランの連邦補助金は、連邦の鉄道金融への最初の一歩を画した。エッシャーは、この危機の代償をその地位で、そして長きにわたりその名声で支払った。
1882年に開通した路線は商業的に成功した。それは約7パーセントの配当を支払い、スイスの経済地理を作り変え、チューリッヒをミラノと結び付けた。1909年のその国有化と同年のゴットハルト条約は、1869年の公的補助金が、私企業よりも長く存続し、運賃上の譲歩によって買い取らなければならない外国の請求権を生み出していたことを示した。その後の論争は1921年の条約に関する国民投票の導入につながり、それは今なおスイス憲法の一部である。人民によって承認された公的基金を通じて資金が賄われた2016年のベーストンネルとの比較は、スイスが1870年代の危機を伴うことなくアルプスのトンネル工事の危険を吸収する術をいかに学んだかを示している。
金融センターにとって、ゴットハルトは創設の物語であり続けている。それはチューリッヒに、国際的なシンジケートをいかに組織するか、外国政府および銀行といかに交渉するか、そして破綻しつつある事業をいかに再建するかを教えた。それはまた、金融における個人的権力の限界と、公的資金が関わる取引にとっての政治的正統性の重要性をも教えた。これらの教訓は、今日国際的なインフラ金融を組成するチューリッヒの銀行、法律事務所およびアドバイザーにとって、今なお意義を有している。
五つの文で
1. 1860年代初頭にチューリッヒがルクマニア計画を放棄した後にアルフレート・エッシャーが推進したゴットハルト鉄道は、イタリア、ドイツおよびスイスからの8,500万フランの補助金を定めた1869年10月15日の条約と、Kreditanstaltがスイスのグループを率いたドイツ、イタリアおよびスイスの銀行団が調達した1億200万フランの民間資本とによって資金を賄われた。
2. 1872年のルイ・ファーヴルとの確定価格契約に基づく全長15キロメートルの頂上トンネルの建設は、少なくとも177人の命を奪い、1875年のゲシェネンのストライキを引き起こし、1879年の彼の死後、請負業者の一族の破産に終わった。
3. 1876年に明らかとなった約1億200万フランの費用超過は、1877年のルツェルン会議および1878年の補足条約におけるリファイナンスを余儀なくさせ、2,800万フランの追加国家補助金、1,200万フランの民間資金、そして縮小された建設計画がとられた。この危機により、エッシャーは1878年に同社の会長職を失った。
4. 路線は1882年の開通後、商業的に成功した。1909年のその国有化は新たなゴットハルト条約を必要とし、その条約におけるドイツおよびイタリアへの運賃上の譲歩は全国的な論争を引き起こし、1921年の条約に関する国民投票の導入につながった。
5. チューリッヒ初の大規模な国際金融取引として、ゴットハルトは金融センターに、シンジケーション、事業再建、そして官民のリスク分担という、今なお現代のインフラ金融の基礎にある技術を教えた。この教訓は、全面的に公的資金で賄われた2016年のベーストンネルによって、反対側から確認されている。
本記事は一般的な情報提供のみを目的としています。法律上または税務上の助言を構成するものではなく、個別案件に関する助言に代わるものでもなく、弁護士と依頼者との間に委任関係を生じさせるものでもありません。本記事は2026年10月時点の法的状況を反映しています。