1869年のゴッタルド会議と1869年10月15日の条約

外交上の準備は1860年代の大半を費やした。イタリアがゴッタルドへの選好を示し、ドイツ諸邦も同じ見解に傾くと、スイス連邦参事会は、これら外国からの合図とゴッタルド連合の圧力を受けて、ゴッタルド・ルートを承認した。¹ 交渉は、1869年9月15日から10月15日までベルンで開かれた国際会議において頂点に達した。会議の議長は、郵便・鉄道省の長である連邦参事Emil Weltiが務めた。会議は建設計画、総工費および資金調達の方法を定めた。² イタリアとドイツの代表がスイスの交渉担当者とともに席に着いた。³ 会議の技術的側面は外交的側面と同じく重要であった。補助金を拠出する国々は、公的資金を投入する前に、ルート、勾配および頂上トンネルの長さについて保証を求めたからである。

会議で合意された資金計画は、路線網全体の総工費を1億8,700万フランと想定していた。イタリアが4,500万フラン、ドイツ側が2,000万フラン、スイスが2,000万フランを拠出し、補助金は合計8,500万フランとなる。残りの1億200万フランは、路線を建設・運営する会社が資本市場で調達することとされた。⁴ スイスの拠出分は、現代的な意味での連邦補助金ではなかった。1848年憲法と1852年鉄道法の下で、連邦は鉄道建設を州と民間会社に委ねていたため、スイスの2,000万フランは関係州が北東鉄道および中央鉄道とともに負担したのである。⁵ 比率でみると、補助金は見積費用の約45パーセントを賄い、残りは資本市場から供給されることが見込まれていた。同鉄道に関するドイツ語版Wikipediaの記事は、その比率をイタリア24.05パーセント、ドイツとスイスがそれぞれ10.7パーセント、国際資本市場54.55パーセントと算出している。⁶

スイスとイタリアの間の条約は、1869年10月15日にベルンで署名された。ドイツ側は、ドイツ帝国の成立により北ドイツ連邦および南部諸邦に代わって同帝国が関係する締約当事者となった後、1871年10月28日の協定によって加入した。1871年10月31日に批准書が交換された後、統合された文書は同年のReichsgesetzblatt（帝国官報）に公布された。⁷ この条約は法律家にとって注目すべき文書である。条約は建設すべき路線網を定めた。それは約263キロメートルの路線体系であり、ルツェルンとツークからゴルダウ、フリューレンおよび頂上トンネルを経てビアスカとベリンツォーナへ至り、そこからルガーノとキアッソへ、さらにマガディーノとマッジョーレ湖畔のイタリア国境へと至るものであった。条約は補助金を、イタリア4,500万フラン、スイス2,000万フラン、ドイツ2,000万フランと定めた。補助金の3分の1は9回の均等年賦で支払われ、残りの3分の2はトンネル工事の検証された進捗に応じて支出されることとされた。ゲシェネンとアイローロの間のトンネルについては、9年の工期が想定されていた。

さらに三つの条項は、条約が公的利益と私的利益をどのように均衡させたかを示している。補助金拠出国は監督権を得た。すなわち毎年、定められた時期に、締約国の代表の立会いの下で工事を検証することとされた。条約は旅客と貨物の上限運賃を定め、貨物運賃は路線の勾配と貨物の種類に応じて段階づけられた。これにより補助金拠出国は、自国の公的資金が自国の商人の犠牲において独占利潤に転化されないことを確信できた。最後に、スイスは中立の維持と国土の防衛に必要な措置をとる権利を留保した。⁸ 中立の留保は20世紀に大きな重要性を帯びることになる。資金面の歴史にとって重要なのは最初の二つの条項である。これらの条項により外国は単なる受動的な拠出者以上の存在となった。補助金を拠出する政府は、工事の進捗と運賃に利害を有する監視当事者となったのであり、これは現代のプロジェクトファイナンスにおいて公的な資金供与者や開発銀行が占める立場にほかならない。

1869年の法的構造は重層的であった。最上位には主権国家間の国際条約があり、これが政府間の義務を創設した。その下には州が1852年鉄道法に基づいて付与するスイスの事業免許があり、さらにその下には、補助金を受け取り、事業免許を保有し、資本を調達する民間会社があった。補助金は、十分な株式資本と社債資本を有する会社の設立を条件としており、他方で会社がその資本を調達できるかどうかは、補助金の信頼性にかかっていた。各層が他の層を支えていたのである。スイス連邦当局は外国政府と民間会社の間の仲介者として行動した。この段階では連邦自身は何も拠出していなかったにもかかわらず、条約を締結したのは連邦だったからである。この仲介者としての役割は、事業が困難に陥ったとき、連邦参事会を強い政治的圧力にさらすことになる。

イタリア側には最大の拠出を行う強い理由があった。若い王国にとって、ゴッタルドはオーストリアとフランスの双方の支配を回避する北への経路を提供するものであり、とりわけミラノは新たなヨーロッパ交易幹線の南の終点となることを期待していた。交渉を担当したイタリア首相Luigi Federico Menabreaは、スイスの連邦制度に懐疑的であり、決して自らを理解できないのはスイスのほうだと評した。⁹ この発言は、中央政府が鉄道事項についてほとんど権限を持たず、州、会社および民間の連合がそれぞれ異なる声で語る国家と交渉することの難しさを反映していた。Escherの功績は、これらの声を外国のパートナーに対して単一の信頼できる交渉相手として提示したことにある。当時のスイスで、このような交渉において国民議会議員としての政治的権威とクレディタンシュタルト（Kreditanstalt）会長としての金融上の権威を兼ね備えることができた人物は、ほかにほとんどいなかった。

注

1. Heid et al., “Verkehr – Nord-Süd-Transit”, sozialgeschichte.ch（前掲）。1869年にイタリアとドイツ諸邦がゴッタルド・ルートへの選好を表明し、連邦参事会がその後、外国からの圧力を受けてこれを承認したことを指摘する。 ↩
2. Claudia Aufdermauer, “Welti, Emil”, Neue Deutsche Biographie online（2022年10月1日）、およびWilhelm Oechsli, “Welti, Friedrich Emil”, Allgemeine Deutsche Biographie 55 (1910), 376–384。いずれもDeutsche Biographie経由、https://www.deutsche-biographie.de/dboW3791.html。 ↩
3. AlpTransit Portal, “Geschichte des Gotthardkomitees”, https://www.alptransit-portal.ch/Storages/User//Meilensteine/Pin_066/Dokumente_066/Geschichte_Gotthardkomitee.pdf。同資料は、1869年の当事者としてドイツ（当初は北ドイツ連邦およびバーデン大公国）、イタリアおよびスイスを挙げ、計画された建設資本1億8,700万フランに対する拠出額を、イタリア4,500万フラン、ドイツとスイスがそれぞれ2,000万フランとしている。 ↩
4. Dodis, “Diplomatie auf Schienen”（前掲）。1869年のベルン会議で合意された資金構造を、民間投資家1億200万フラン、イタリア4,500万フラン、ドイツとスイスがそれぞれ2,000万フランとしている。Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees（前掲）も、同じく計画資本を1億8,700万フランとしている。 ↩
5. Swissvotes、アルプス鉄道に対する補助金に関する連邦法についての1879年1月19日の投票第20号、概要、https://swissvotes.ch/vote/20.00/kurzbeschreibung-de.pdf。同資料は、当初の2,000万フランの補助金を州がスイス北東鉄道およびスイス中央鉄道と共同で負担したと述べている。 ↩
6. Wikipedia（ドイツ語版）, “Gotthardbahn”、資金調達に関する節、https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthardbahn。 ↩
7. “Übereinkunft zwischen Deutschland, Italien und der Schweiz wegen Herstellung und Subventionierung einer Eisenbahn über den St. Gotthard”, Deutsches Reichsgesetzblatt 1871, no. 44, 376–389、Wikisourceに翻刻、https://de.wikisource.org/wiki/%C3%9Cbereinkunft_zwischen_Deutschland,_Italien_und_der_Schweiz_wegen_Herstellung_und_Subventionierung_einer_Eisenbahn_%C3%BCber_den_St._Gotthard。 ↩
8. Übereinkunft（Wikisource、前掲）第3条、第6条、第8条、第12条、第16条、第17条および第20条。トンネル工期、中立、上限運賃、年次検証ならびに補助金の額と分割払いについて。 ↩
9. Dodis, “Diplomatie auf Schienen”（前掲）。スイスの連邦制に関するMenabreaの発言を引用している。 ↩

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