1876年の費用危機と借換え
真相が明らかになったのは1876年である。勾配区間の再設計とトンネル工事の最初の数年間の経験を経て、Hellwagは完成までの費用の新たな見積りを作成した。それは、1億8,700万フランの予算が約1億200万フラン超過することを示していた。1 超過額は当初見積りの半分以上に達し、会社の民間資本全体にほぼ等しかった。この知らせは、すでに低迷していた市場に届いた。1870年代初めのスイスの鉄道ブームは終わり、北東鉄道は国民鉄道（Nationalbahn）との競争のために危機に陥っており、スイスの鉄道証券の価格は1873年の恐慌に続く不況の中で暴落していた。2 ゴッタルド株が急落する中で、会社は新たな公的支援なしには不足額を資本市場で調達することができなかった。
危機には明確な法的構造があった。1869年の条約は補助金を確定しており、三国のいずれもそれ以上を支払う義務を負っていなかった。会社の株主は確定した資本を引き受けており、その持株を超えて払い込むことを強制されえなかった。社債権者は、まだ存在せず、完成しなければほとんど価値を持たない鉄道を担保として貸し付けていた。Favreの契約は頂上トンネルのみを対象としていた。Favre自身も違約金の重みによって支払不能に向かっており、その義務さえほとんど安心材料にはならなかった。新たな資本は、各国が拠出を増額する場合にのみ調達可能であった。他方で各国は、計画が縮小され、民間側も拠出する場合にのみ増額に応じる構えであった。これは三つの政府、一つの会社、その株主およびその銀行の間で行われた典型的な事業再建交渉であり、Escherはそのすべての関係の中心にいた。
交渉は、1877年6月にスイス連邦大統領Joachim Heerの議長の下でルツェルンで開かれた国際会議において行われた。3 1869年の会議の議長を務めたEmil Weltiが、再び中心的な役割を果たした。彼の伝記作者たちは、建設途上にありながら財政的破綻の危機にさらされていたこの事業の救済について、Escherに次ぐ最大の功績を彼に帰している。Weltiは1877年のルツェルンとゲシェネンにおける再建会議に参加し、それは1878年3月12日付の補足条約へとつながった。4
解決策は、計画の縮小と新たな資金とを組み合わせたものであった。追加資本需要は4,000万フランと定められた。イタリアとドイツがそれぞれ1,000万フラン、スイスが800万フランの追加補助金を拠出し、会社自身は民間投資家から1,200万フランを調達することとされた。5 超過額の残りは計画の削減によって吸収された。ルツェルンからインメンゼーまで、およびツークからゴルダウまでの取付け線は延期された。これらは、鉄道建設のモラトリアムが終了した後の1897年になってようやく建設された。6 勾配区間はより急な勾配とより小さな曲線半径で単線として建設され、複線化は後日に委ねられた。大規模な土木工事は可能な限り簡素化された。同社に関するドイツ語版Wikipediaの記事は、この一括合意の公的部分、すなわちドイツとイタリアからそれぞれ1,000万フラン、スイスから800万フランの追加補助金を確認している。7
800万フランのスイスの拠出分は、国内で最も困難な問題を提起した。1878年まで、連邦は鉄道の資金調達に関与してこなかった。追加補助金には今や連邦の拠出が必要であった。ゴッタルド連合の州と会社だけでは、もはやその負担を担えなかったからである。長い議論の末、議会は、連邦が450万フランを拠出し、残りをゴッタルド側と、合わせて150万フランを提供する北東鉄道および中央鉄道が負担するという妥協案を採択した。8 スイス西部と東部の票を得るため、同じ法律は、将来の東部および西部のアルプス鉄道に対する連邦補助金を約束した。反対派は、その多くがヴォー州の出身であったが、この妥協を国内各地域の票の買収と呼び、国民投票（レファレンダム）を提起した。1879年1月19日の国民投票において、投票者の3分の2を超える者がいわゆるゴッタルド妥協を承認し、反対多数となったのはわずか3州であった。9
救済の政治的代償は大きく、それは事業の推進者たちにのしかかった。連邦参事会は、民間資金で賄えると説明されていた事業になぜ公的資金が必要なのかを説明しなければならなかった。議会は単一の鉄道に対する連邦補助金を受け入れなければならず、それは1852年に確立された民間による鉄道建設の原則に反するものであった。すでにチューリッヒにおけるEscherの支配を打ち破っていた民主運動（第D.V章参照）は、「Escher体制」に対する自らの批判が裏づけられたとみた。Konrad Kuoniは、民間資金で足りると以前に国民に保証されていたにもかかわらず連邦補助金が必要となったという皮肉を強調している。10 その後の数十年間に、アルプス鉄道に対する連邦補助金は常態化していく。ゴッタルド妥協は、その道への第一歩であった。
Favreはその結果を見届けることなく世を去った。彼は貫通の数か月前、1879年7月19日にトンネルを視察中、心不全により死亡した。11 彼の契約上の遅延は約10か月に達しており、違約金はFavre家を破産に追い込んだ。12 契約に具現化されたリスク移転は、請負業者が遅延の結果を負担したという狭い法的意味においては機能した。しかしより広い意味では失敗した。破産した請負業者は支払うことができないからである。会社は結局、費用の多くを自ら負担しなければならなかった。増資が確保された後、1879年にGustave Bridelが建設管理を引き継いだ。13
注
- Kuoni, “Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer”（前掲）、1876年に1億200万フランの超過が開示されたことについて。Wikipedia（ドイツ語版）, “Gotthardbahn-Gesellschaft”（前掲）は、建設費が予算の1億8,700万フランから1億200万フランの追加需要分だけ増加したと述べている。 ↩
- HLS, “Ferrovia del Gottardo”（Bärtschi）、イタリア語版（前掲）。1875年以降の同社の危機を、費用の急騰、遅延、および1870年代の経済不況下でのスイス鉄道証券の価値の暴落と結びつけている。HLS, “Escher, Alfred”（Bürgi）、フランス語版（前掲）、1876年の北東鉄道の危機について。 ↩
- Hans Jürgen Rieckenberg, “Heer, Joachim”, Neue Deutsche Biographie 8 (1969), 192–193、Deutsche Biographie経由、https://www.deutsche-biographie.de/sfz28588.html。Heerが1877年6月にルツェルンで国際ゴッタルド会議の議長を務め、連邦参事としての最後の仕事が1878年のゴッタルド追加補助金に関する教書であったことを記録している。 ↩
- Aufdermauer, “Welti, Emil”, NDB-online、およびOechsli, ADB 55、Deutsche Biographie経由（前掲）。 ↩
- Bahndaten, “Gotthardbahn”, Daten zu den Schweizer Bahnen 1847–1920, https://www.bahndaten.ch/content/bahnen-detail/85/gotthardbahn。Wikipedia（ドイツ語版）, “Gotthardbahn”（前掲）も同じ配分を示している。 ↩
- HLS, “Ferrovia del Gottardo”（Bärtschi）、イタリア語版（前掲）。 ↩
- Wikipedia（ドイツ語版）, “Gotthardbahn-Gesellschaft”（前掲）。 ↩
- Wikipedia（ドイツ語版）, “Volksabstimmungen in der Schweiz 1879”, https://de.wikipedia.org/wiki/Volksabstimmungen_in_der_Schweiz_1879。スイスの拠出分の配分を、連邦450万フラン、ゴッタルド側200万フラン、北東鉄道と中央鉄道が合わせて150万フランとしている。 ↩
- Wikipedia（ドイツ語版）, “Volksabstimmungen in der Schweiz 1879”（前掲）。 ↩
- Kuoni, “Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer”（前掲）。 ↩
- Wikipedia（英語版）, “Gotthard Rail Tunnel”（前掲）、Favreの死亡日について。Meyer, “Durchbruch am Gotthard”（前掲）、トンネル内での心不全による彼の死について。 ↩
- SBB Cargoブログ, “Louis Favre”（前掲）。 ↩
- Wikipedia（ドイツ語版）, “Gotthardbahn”（前掲）、1879年のBridelによる建設管理の引継ぎと1878年のHellwagの解任について。 ↩
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