アルプス通過の問題
アルプスを貫く鉄道という構想は、スイスの鉄道そのものと同じくらい古い。すでに1840年代末から1850年代初めにかけて、技術者や州（カントン）政府は峠を越える路線を図面に描いていた。国を二分したのは、そうした路線をどの峠に通すかという選択であった。その答えは国内のあらゆる地域にとって重大であった。通過路線はドイツ諸邦とイタリア半島の間の交易を引き寄せ、その両端と取付け区間沿いの都市に繁栄をもたらす一方、迂回された地域を蒸気の新しい経済の中で二次的な役割へと追いやることになる。したがって路線間の競争は、州、鉄道会社および金融業者の間の争いであり、そのいずれもが将来の交通を自らの路線網に取り込もうとしたのである。
長い間、東部案が本命と目されていた。グラウビュンデン州のフォルダーライン谷からティチーノ州のブレニオ谷へと越えるルクマニア案は、1847年以降グラウビュンデンの技術者Richard La Niccaによって推進され、ザンクト・ガレン、グラウビュンデンおよびスイス東部の支持を得ていた。ザンクト・ガレン州、グラウビュンデン州およびティチーノ州は1853年9月にルクマニア計画に事業免許を付与したが、同計画は後に資金不足と推進者間の対立のために挫折した。1 1860年代まで、ルクマニアは国中で最も有力なアルプス横断路とみなされていた。ジェノヴァとボーデン湖地域を結ぶことを望んだサルデーニャ王国は、当初、補助金の約束によってこれを支援した。関係州が1861年に事業免許を撤回し、サルデーニャが補助金の約束を取り消すと、東部計画は足場を失った。2 第二の東部案であるシュプリューゲン案は、クールからキアヴェンナおよびコモ湖方面へ向かうもので、グラウビュンデン州で支持を集めた。しかし同案は、この規模の路線に必要とされる州、会社および外国の連合を結集するには至らなかった。
ゴッタルドにも早くから独自の支持者がいた。1853年8月19日、9つの州によってルツェルンに最初のゴッタルド委員会が設立された。ティチーノとチューリッヒは参加しておらず、後者が欠けたのは、北東鉄道（Nordostbahn）を東方に向けていたAlfred Escherが当時東部アルプス路線を支持していたためである。3 中央スイスの諸州には、ゴッタルドを選好する明白な理由があった。峠を越える古い騾馬道・馬車道はウーリとレヴェンティーナを通っており、直通鉄道はルツェルンとシュヴィーツを経由することになる。またバーゼルのスイス中央鉄道（Schweizerische Centralbahn）は、ゴッタルド線を、ライン川からハウエンシュタインを経てルツェルンに至る自社路線網の自然な南方延長とみなしていた。障害は山そのものであった。ゴッタルド鉄道には、それまでに試みられたいかなるものよりもはるかに長い約15キロメートルの頂上トンネルと、両側の長い勾配区間が必要であった。
決定的な転機は、チューリッヒが立場を変えたときに訪れた。1860年代初め、Escherは、東部ルートには資金調達の見込みがないこと、そして北から北東鉄道と中央鉄道の双方が接続するゴッタルド線のほうが、スイス東部の交通をザンクト・ガレンとクールに引き寄せるルクマニア線よりもチューリッヒの利益にかなうことを結論づけた。同時代の観察者も後世の歴史家も、チューリッヒの転換が東部アルプス鉄道計画に決定的な打撃を与えたという点で一致している。4 1863年8月7日、従来の委員会は拡大され、いわゆる大ゴッタルド連合（grosse Gotthardvereinigung）となった。これは15の州と2つの鉄道会社、すなわち中央鉄道と北東鉄道から構成されていた。Escherはその議長となり、以後その推進役となった。5
スイス側の決定だけでは路線を確保することはできなかった。ゴッタルドに必要な金額を調達できるスイスの州、会社または銀行は存在しなかった。1848年の連邦国家もまた、自ら鉄道を建設する権限も財源も有していなかった（第D.I章参照）。路線は、通過交通に利害を有する外国が拠出する場合にのみ建設可能であった。そのような国は二つあった。1861年に成立を宣言した新生イタリア王国は、オーストリアにもフランスにも依存しない中央ヨーロッパへの直通鉄道を必要としていた。オーストリアは1867年にブレンナー線を開通させており、モン・スニ峠の下を通る仏伊間トンネルは建設中で、1871年に開通した。6 ゴッタルド線は、北イタリア、とりわけミラノとジェノヴァに、ライン川およびドイツ市場への独立したルートを与えることになる。ドイツ諸邦、なかでもOtto von Bismarck率いるプロイセンは、同種の戦略的・商業的利益を有していた。1869年、Bismarckはシュプリューゲンよりもゴッタルドのルートを支持することを表明した。7
同社に関する記述は、この構想を、イタリアへの南北通過交通と商業の発展を促進し、同時にオーストリアが1867年に開通させたブレンナー鉄道に対抗しようとした、経済的に自由主義的なチューリッヒの産物として描いている。8 チューリッヒの金融センターにとって、この起源は重要である。会社の本拠はルツェルンに置かれ、物理的な工事の大部分はウーリとティチーノで行われることになるものの、ゴッタルドはその政治的指導においても金融上の構造においても、当初からチューリッヒの事業であった。必要な資本は、その多くを国外から調達することとされた。したがってEscherの課題は、外国政府と外国銀行に対し、スイス法の下でスイスの監督を受けて運営されるスイスの民間会社が、彼らの資金にとって安全な器であることを納得させることであった。
注
- Jürg Meister, Die Geschichte des Gotthard-Komitees (Gotthard-Komitee, April 2017)、Richard La Niccaのルクマニア計画とその事業免許について、https://www.alptransit-portal.ch/Storages/User//Meilensteine/Pin_066/Dokumente_066/Geschichte_Gotthardkomitee.pdf。 ↩
- Simon Heid, Chiara Spirig, Dragana Ljuboja and Dario Seitz, “Verkehr – Nord-Süd-Transit”, sozialgeschichte.ch（Pädagogische Hochschule St. GallenおよびGemeinnützige Gesellschaft des Kantons St. Gallen）、https://www.sozialgeschichte.ch/themen/nord-sued-transit/。 ↩
- Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees（前掲）、1853年8月19日の委員会およびチューリッヒとティチーノの不参加について。 ↩
- Heid et al., “Verkehr – Nord-Süd-Transit”, sozialgeschichte.ch（前掲）。同書は、1860年代初めにチューリッヒが支持をルクマニアからゴッタルドへ変更したことを、東部アルプス鉄道に対する決定的な打撃と述べている。 ↩
- Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees（前掲）、1863年8月7日のゴッタルド連合の設立について。Historisches Lexikon der Schweiz（HLS）, “Escher, Alfred”（Markus Bürgi）、フランス語版、https://hls-dhs-dss.ch/fr/articles/003626/2020-01-20/ は、Escherが1863年から同連合の議長を務めたことを確認している。 ↩
- Heid et al., “Verkehr – Nord-Süd-Transit”, sozialgeschichte.ch（前掲）。競合するアルプス路線の開通年を示す。ゼメリング1854年、ブレンナー1867年、モン・スニ1871年、シンプロン1906年、レッチュベルク1913年。 ↩
- Dodis（スイス外交文書）, “Diplomatie auf Schienen – Gotthardbahn und Aussenpolitik”, https://www.dodis.ch/en/diplomatie-auf-schienen-gotthardbahn-und-aussenpolitik。 ↩
- Wikipedia（ドイツ語版）, “Gotthardbahn-Gesellschaft”、起源に関する節、https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthardbahn-Gesellschaft（より適切な資料が入手できなかった箇所について参考として使用）。 ↩
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