アルプスの峠と通過交易の形

ビュンデンの諸峠――セプティマー、シュプリューゲン、サン・ベルナルディーノ

チューリッヒが都市として存在するはるか以前からアルプスは越えられており、グラウビュンデン州（カントン）の諸峠は最も古い経路の一つであった。通過交通に関する HLS の項目は、スイス領域を横断する遠隔地交易が先史時代から確認されていると指摘している。同項目は続けて、グラウビュンデン州のセプティマー峠、ユリア峠およびマローヤ峠、そしてヴァレー州のグラン・サン・ベルナール峠が早くから記録された越境路であり、中世後期にはこれにシュプリューゲン峠、サン・ベルナルディーノ峠、ゴットハルト峠およびシンプロン峠が加わったと述べている。¹ 峠の周囲には、救護所、宿屋、運送人組合、関税および護送の取決めといった独自のインフラを備えた本格的な通過経路が発達した。²

チューリッヒから来る商人にとって、ビュンデンの諸峠はクールから始まった。そこから「上の道」は、レンツァーハイデまたはユリア峠を経てセプティマー峠に至り、ブレガリア谷を下ってキアヴェンナへと通じていた。「下の道」は、トゥージス、ヴィアマラ峡谷およびシュプリューゲンを経て、シュプリューゲン峠を越えてキアヴェンナへ、またはサン・ベルナルディーノ峠を越えてミソックス谷に入り、さらにベリンツォーナへと通じていた。キアヴェンナからは、経路はコモ湖に沿ってコモおよびミラノへと続いた。セプティマー峠は伝統的なレーティアの峠であった。山頂からの証拠はローマ時代の利用を示しており、古代末期のItinerarium Antoniniは、セプティマー峠またはユリア峠の経路にしか該当し得ない道を記録している。³ 960年以降、国王オットー1世がクール司教にブレガリア谷とその関税権を与えた後、司教がこの峠を支配した。1209年、国王オットー4世はセプティマー救護所の従属民を租税および宿営の義務から免除した。この措置は、この越境路の重要性を反映している。⁴

ビュンデンの峠を改良しようとする中世の最も野心的な試みは、セプティマー峠に関するものであった。1387年、クール司教ヨハネス・ミニストリは、ヤーコプ・フォン・カステルムールと、ティニツォンからプルールスまで荷車の通行が可能な舗装道路を建設する契約を結んだ。これは騾馬道を荷車道に変えるものとなるはずであった。この峠に関する HLS の項目は、この小道はまもなく荷駄道に戻ってしまったようであると簡潔に述べている。⁵ この出来事は、関係者の野心と、高山における中世の土木技術および資金調達の限界の双方を示している。それはまた、誰が主導権を握ったかをも示している。すなわち、関税権を有する領邦君主が、交通量の増加は収入の増加を意味するという期待の下に投資したのである。

シュプリューゲン峠は、13世紀にサン・ジャコモ谷上流部に恒常的な定住が行われたことにより重要性を増した。1219年のシャムス谷共同体とキアヴェンナとの間の和平条約は、シュプリューゲン経路の安全を回復することを目的としており、旅行者がヴィアマラから峠まで物資とともに自由に移動できることを定めていた。⁶ 決定的な変化は1473年に訪れた。この年、ヴィアマラ峡谷が駄獣の通行に開かれたのである。セプティマー峠に関する HLS の項目によれば、この拡張は通過交通をシュプリューゲン峠およびサン・ベルナルディーノ峠を経由する下の経路へと移し、その後セプティマー峠は重要性を失った。⁷ シュプリューゲン峠に関する項目は、シュプリューゲン経路が1396年までにすでに相当な収入を上げていたことを記録している。チューリッヒにとって、ビュンデンの諸峠の間の選択は二次的な重要性しか持たなかった。いずれもクールを経由して、したがってヴァーレン湖の回廊を経由して到達するものだったからである。都市にとって重要であったのは、クールへの回廊が開かれたままであることであった。

ゴットハルトの開通とホルゲン経由の経路

ゴットハルト峠は、主要な峠の中では後発であった。その北側の接近路はゲシェネン上方のシェレネン峡谷によって塞がれており、12世紀まで通行不能であった。HLS によれば、シェレネンはおそらく1200年頃に通行可能とされた。この年代は、1234年のゴットハルト峠の最初の記録された越境と、レヴェンティーナ谷のオスコに由来する1237年の最古の運送人規約によって裏付けられており、同年には峠の救護所も記録されている。⁸ HLS は、12世紀にフルカ峠を経てウルゼレン谷に移住し、橋梁と道路の建設技術をもたらしたヴァルザー人に重要な役割を帰している。ロイス川に架かる橋、すなわち「stiebende Brücke」（しぶきの橋）は、16世紀以降になって初めて悪魔の橋と呼ばれるようになった。

ゴットハルト峠の開通は、バーゼルのライン川とミラノとの間の最短経路を生み出した。それはルツェルン湖を通過水路とし、ウーリとルツェルンに峠への商業的利害を与え、そしてこの経路に対する帝国の関心を通じて、初期盟約者団の政治史に寄与した。しかし、その交通量を誇張すべきではない。1493年から1503年までの期間について、HLS は、約852頭の駄獣によって運ばれた年間約170トンの物資という数字を挙げており、これはブレンナー峠を越えたおよそ4,500トンをはるかに下回る。HLS はまた、ゴットハルト峠が1830年代の馬車道の開通以前にはそのような量に達しなかったことも指摘している。⁹ ゴットハルト峠は、高価値で重量の小さい物資の峠であった。すなわち、絹、香辛料、上質の毛織物、金属製品、そして南からは米とワインである。

チューリッヒは、ツークとルツェルン湖を経由する陸路によってゴットハルト峠に達した。それはホルゲンを経由する経路であり、まさにチューリッヒの経路となった。物資はチューリッヒから湖に沿ってホルゲンまで船で運ばれ、そこで駄獣に積み替えられ、駄獣はヒルツェルを越えてジール川へと登り、ツークへと下った。そこから物資はツーク湖を船でインメンゼーまたはアルトへ運ばれ、短い陸路の区間を経てルツェルン湖畔のキュスナハトまたはブルンネンに至った。HLS は、ホルゲンの荷継所（Sust）の開設を1452年としている。¹⁰ 現在荷継所の建物に置かれている地元の博物館は、より慎重な年代を示している。建物が文書に初めて言及されるのは1527年であり、この年にチューリッヒがそこに家屋を取得した。他方、年輪年代学的分析は最古の木材を1476/77年および1478/79年の冬のものとしており、文書は14世紀からの積替え地点の存在を示唆している。¹¹ 二つの年代は調和させることができる。積替え地点は早くから存在し、チューリッヒの管理下にある組織化された荷継所は15世紀半ばに設けられ、現在立っている建物は後の工事を取り込んでいるのである。HLS がスイスの初期の運送人規約の中に挙げる1482年のヒルツェルの運送人規約は、その頃までにチューリッヒがそのゴットハルト経路の陸上区間を規制していたことを示している。¹²

チューリッヒにとってのゴットハルト経路の重要性は、国制上の文書にも見て取ることができる。1370年10月7日のPfaffenbrief（司祭書簡）は、チューリッヒの主席司祭ブルーノ・ブルンによるルツェルンの代官ペーターマン・フォン・グンドルディンゲンへの襲撃の後、チューリッヒ、ルツェルン、ツーク、ウーリ、シュヴィーツおよびウンターヴァルデンによって締結されたものであり、市民でない聖職者を大部分の事項について世俗の裁判所に服させた。それはまた、ゴットハルト峠とチューリッヒとの間の街道の平和（Strassenfrieden）を保障した。¹³ ここで、盟約者団の公法の創設的文書の一つにおいて、交易路の安全が裁判権の秩序付けと並べて置かれている。Pfaffenbriefは、チューリッヒとルツェルンの商業的利益とウーリおよびシュヴィーツの運送上の利益とが一致していたため、峠からチューリッヒの市門に至る経路を盟約者団の共通の関心事として扱ったのである。

したがって、ゴットハルト峠とビュンデンの諸峠との関係は複雑であった。ラインラントおよび低地地方からミラノへ向かう物資にとって、バーゼルとルツェルンを経由するゴットハルト峠はしばしば最短の道であり、チューリッヒは完全に迂回され得た。上部ドイツ、ボーデン湖およびチューリッヒ自体からの物資にとっては、ヴァーレン湖の回廊とビュンデンの諸峠が自然な経路であり、チューリッヒはまさにその上に位置していた。こうして、チューリッヒの通過機能は、ゴットハルト峠よりも東の回廊により大きく依存していた。この事実は、都市がトッゲンブルク遺領における自らの利益を追求した激しさを説明している。

運送人、ポルテン、荷継所

峠を越える交通の組織は、物理的な道路と同じくらい重要であった。駄獣輸送に関する HLS の項目によれば、グラウビュンデンの三同盟には、16世紀以前に主要経路沿いに五つの運送人組合があった。これらのPorten（ポルテン）は、Teiler（分配役）またはSustmeister（荷継所長）と呼ばれる役人の指揮の下、Rod（ロート）と呼ばれる固定された輪番制で業務に就く運送人を組織していた。これに代わるものとしてStrackfuhr（直行輸送）が発達した。これは、一人の運送人が積替えなしに物資を目的地まで運ぶものであった。¹⁴ シュプリューゲン経路については、1473年のViamala書簡が、Portenを、商品を区間ごとに運ぶ農民運送人の協同組合として記録している。Rodfuhr（輪番輸送）の下では、クールとキアヴェンナの間に5回の積替えが必要であったが、急送品は直行することができた。¹⁵ 徴収される料金（Fürleite）は、道路の維持と輸送権の対価とされ、しばしば救護所においてTeilerによって徴収された。

この制度は、山岳共同体の経済を反映していた。運送人は農業と運送を兼ねる農民であり、交通の分け前を強く求めた。輪番制は、部外者を排除しつつ、その分け前を共同体全体に分配するものであった。商人にとって、それは遅延、繰り返される取扱い、そして繰り返される料金を意味し、商人はStrackfuhrの取決めを交渉し、または別の峠を選ぶことによってこれを避けようとした。したがって、峠の間および谷共同体の間の競争は通過事業の恒常的な特徴であり、地域の領主と共同体には、料金を穏当な水準に保ち、道路を良好な状態に維持するあらゆる理由があった。

積替え地点にはSusten（荷継所）が立っていた。HLS は、イタリア語のsostaと関連する語である Sust を、通過物資のための倉庫建物と定義しており、主としてスイスにおいて13世紀後半から鉄道の時代まで見られたとしている。荷継所は、通過物資の短期保管と、駄獣、荷車および船の間での積替えに用いられ、しばしば秤を備え、関税の徴収と結び付いていた。¹⁶ Sustmeisterが建物を管理して料金を徴収する一方、運送人組合は物資を「荷継所から荷継所へ」と運んだ。最古の記録された荷継所は1272年のロイクおよびマルティニーのものである。14世紀には、1309年に確認されるフリューエレンの荷継所を含むゴットハルト経路と、ビュンデンの諸峠に網の目が存在した。アルプスの北では、塩の経路上のホルゲン、ツーク、インメンゼーおよびキュスナハトに積替えのための荷継所が立っていた。¹⁷

荷継所は、金融センターの歴史にとって、小さいながらも示唆に富む制度である。それは、外国商人に属する物資が短期間預けられ、計量され、記録され、料金の支払と引換えに引き渡される公的な倉庫であった。建物を所有する当局に対して責任を負うSustmeisterは、物資の保管について責任を負い、帳簿を付けた。博物館の記述によれば、ホルゲンでは、管理人は後に徴収された関税の5%をその報酬として受け取った。1623年以降、チューリッヒは日々の業務を記録するSustbüchlein（荷継所帳）をも要求した。¹⁸ 保管、記録、手数料収入、そして公的監督。チューリッヒで誰かが銀行業について語るはるか以前から、通過交易の中には受託事業の諸要素が存在していたのである。

注

1. Hans-Ulrich Schiedt, “Transitverkehr”, in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/014051/：「Im Spätmittelalter kamen der Splügenpass, der San Bernardino, der Gotthardpass und der Simplonpass hinzu.」 ↩
2. Schiedt, “Transitverkehr”, HLS（前掲）。 ↩
3. Jürg Simonett, “Septimerpass”, in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/008815/。 ↩
4. Simonett, “Septimerpass”, HLS（前掲）。 ↩
5. Simonett, “Septimerpass”, HLS（前掲）：「Das Strässchen über den Septimerpass scheint allerdings bald wieder zum Saumweg geworden zu sein.」 ↩
6. “Splügenpass”, in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/008823/2013-01-10/。「from Viamala usque ad Spelugam」という定式を引用している。 ↩
7. Simonett, “Septimerpass”, HLS（前掲）。 ↩
8. “Gotthardpass”, in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007466/2016-08-30/：「wurde die Schöllenen wahrscheinlich um 1200 passierbar gemacht」。 ↩
9. “Gotthardpass”, HLS（前掲）。これらの数字は関税記録に由来し、該当する関税の対象となった物資についての桁数を示すものである。 ↩
10. Ziegler, “Zürichsee”, HLS（前掲）。 ↩
11. “Ortsmuseum Sust”, Wikipedia（ドイツ語版）, https://de.wikipedia.org/wiki/Ortsmuseum_Sust。同項目は、港から丘を越えてジール川に至る約15キロメートルの駄獣道についても説明しており、これは一日で踏破することができた。概観のために引用する。 ↩
12. Hans Stadler, “Säumerei”, in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/014053/2012-06-18/。1237年（オスコ）、1310年（ロイク）、1363年（ウルゼレン）、1383年（ウーリ）、1391年（セプティマー）、1473年（シュプリューゲン）および1482年（ヒルツェル）の規約を列挙している。 ↩
13. Carl Pfaff, “Pfaffenbrief”, in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/009803/。HLS は、この書簡を、領域支配を貫徹しようとする当局の意図の表れと解釈し、属人的な法理解から属地的な法理解への移行を画するものとしている。 ↩
14. Stadler, “Säumerei”, HLS（前掲）：「Sie leisteten ihren Dienst nach einer festen Kehrordnung, der sogenannten Rotation oder Rod, auf Anweisung der Teiler oder Sustmeister.」 ↩
15. “Splügenpass”, HLS（前掲）。 ↩
16. Fritz Glauser, “Susten”, in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007968/2011-04-18/：「Susten dienten der kurzfristigen Lagerung von Transitgütern.」 ↩
17. Glauser, “Susten”, HLS（前掲）。 ↩
18. “Ortsmuseum Sust”, Wikipedia（ドイツ語版）（前掲）。後の慣行は、この制度の長い連続性を示すために引用している。 ↩

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