1870年代の過剰拡張と危機

1872年鉄道法：連邦のコンセッション

1870–1871年の普仏戦争は、州のコンセッションの下で競合する民間会社によって計画された路線網の弱点を露呈させた。単一の会社が調整の隙間を埋めることに利益を持たなかったため、この戦争は、分断された路線網が非常時における国防と経済の必要にいかに不十分にしか応えられないかを示した。1872年12月23日の第二次連邦鉄道法は、その帰結を引き出した。同法はコンセッション付与の権限を連邦に移し、建設、運行、運賃および会計に対する監督権を連邦に与えた。レルによれば、同法はまた、従前のコンセッションに含まれていた独占特権を廃止し、鉄道建設、とりわけアルプス路線の建設を促進する権限を連邦に与え、制度全体を監督する連邦鉄道局の設置を定めた。¹

州のコンセッションから連邦のコンセッションへの移行は、後の金融規制の歴史と明らかな類似性を有する。いずれの分野においても、連邦は最小限の権限から出発し、監督を州または民間の主体に委ね、分断のコストが目に見えるようになって初めて中心的な手段を掌握した。1872年法はまた、エッシャー個人にとっても転機であった。同法は、同人が北東鉄道の理事会議長の職を退いてその取締役会の議長に就いた年と重なっていた。この交代は、1871年12月に同人がゴッタルド鉄道会社の理事会議長に選出されたことを受けたものであり、同社の資金調達については第D.VI章で述べる。² それ以降、同人の精力は、自らが築いた会社と、その経歴の頂点となるべき国際的事業との間で分けられることとなった。

コンセッション獲得競争

1870年代初頭は、中欧全域で投機的熱狂の年月であった。普仏戦争後、資本は潤沢であり、株価は上昇し、発起人たちはコンセッションを競い合った。独占特権の廃止がスイスにおいて新会社への門戸を開くと、既存の鉄道は、競合他社が建設するかもしれないあらゆる路線についてコンセッションを申請することで対応した。新たな理事会議長フリードリヒ・パイアー・イム・ホーフの下の北東鉄道は、積極的な路線網拡張計画を推し進めた。³ この拡張の多くは防衛的なものであった。同社は、近い将来に建設する意図のない路線について、単に競合他社がこれを取得するのを防ぐためだけに建設義務を引き受けた。同社はまた、地域社会と州の支持を確保するために二次的な路線をも引き受けた。

その財務上の帰結は、景気循環の頂点におけるあらゆるレバレッジ拡大と同様のものであった。同社が引き受けた義務は、社債によってしか調達できない建設資本を必要とし、他方、新線は何年もの間わずかな輸送量しか生み出さないはずであった。1873年のウィーン株式市場の暴落に始まる長期不況がスイスに及ぶと、建設義務の履行期が到来したまさにそのときに資本の流れが途絶えた。1876年、ベルン・ルツェルン鉄道は開業からわずか7か月で清算を余儀なくされ、1876年3月3日には、ゴッタルド鉄道会社が1億240万フランの資金不足を報告した。⁴ 北東鉄道と中央鉄道は、建設義務を履行できない状況に陥った。

苦境に陥った北東鉄道

北東鉄道にとって、危機は深刻であった。1877年、同社は連邦参事会に建設義務の軽減を求めなければならず、1878年2月14日、連邦議会は、同社が財政を立て直す間、義務の履行を延期する合意を承認した。レルは、建設期限が1885年まで延長されたと付け加えている。1877年以降、数年間にわたり配当は支払われなかった。1871年に670フランであった株価は、危機の間に53フランまで下落した。⁵ 北東鉄道株を州で最も安全な証券の一つとみなしていた投資家は、数年のうちにその市場価値の10分の9以上が失われるのを目の当たりにした。

損失の配分は資本構成に従った。その債権が第一順位にあり、大部分がスイス人であった社債権者は、モラトリアムによって保護された。残余リスクを負う株主は大きな損失を被った。その結果、所有権は国境を越えて移転した。国内の株主が売却するにつれて、北東鉄道の株式の過半数は外国人の手に渡り、他方、社債は主としてスイス人の手にとどまった。⁶ エッシャーが、スイスの鉄道をスイスの支配下にとどめることを一つの目的として設立した会社は、1880年代までに、外国の株主によって支配され、スイスの債権者によって資金を供給される会社となっていた。この出来事は、その後のスイス資本市場でしばしばみられる型を予示していた。すなわち、国内投資家が確定利付きの安全性を好む一方、リスク資本はしばしば国外から来るという型である。

危機はエッシャー個人にも及んだ。HLSは、1875年以降の挫折として、北東鉄道の危機とゴッタルド線建設の遅延などを挙げている。1877年、同人はスイス信用銀行の会長職から退き（1880年に復帰）、1878年7月27日には、ゴッタルド事業が今や追加の補助金を必要としていた連邦当局からの圧力の下で、ゴッタルド鉄道会社の理事会議長を辞任した。北東鉄道の回復は1880年代後半になってようやく訪れた。レルによれば、新たな優先株の発行を伴う1887年のコンソーシアム契約によって、同社は未完成の路線を完成させることができた。⁷

国民鉄道：民主的な鉄道とその崩壊

この10年間で最も劇的な破綻は、エッシャーの会社に対する民主的な代替案として構想された事業を襲った。スイス国民鉄道（Schweizerische Nationalbahn）は、ヴィンタートゥールの民主派の鉄道であった。ヴィンタートゥール市長で全州議会議員のヨハン・ヤコブ・ズルツァーと市書記テオドール・ツィーグラーに率いられた発起人たちは、ボーデン湖からヴィンタートゥールを経て西へと、チューリッヒを完全に迂回してスイス高原を横断する路線を建設することにより、北東鉄道と中央鉄道の支配を打破しようとした。⁸ 同社は、1872年に設立されたヴィンタートゥール・ジンゲン・クロイツリンゲン鉄道と、1873年に設立されたヴィンタートゥール・ツォフィンゲン鉄道という二つの前身会社の合併により、1875年4月5日に設立された。

国民鉄道は、都市と基礎自治体（ゲマインデ）の鉄道であった。その資本は主として沿線の公的団体、とりわけヴィンタートゥール市と、アールガウ州の都市であるバーデン、レンツブルクおよびツォフィンゲンから供給され、これらの都市は輸送と産業を誘致することを期待して同社の債務を保証した。⁹ 1,100万フランを要した東部区間は1875年7月17日に開業し、1,700万フランの予算が組まれた西部区間が1877年9月と10月にこれに続いた。完成した路線網は159キロメートルであった。その時点までに、同社は競争に敗れていた。既存の鉄道はそのコンセッションを用いて、輸送の中心地、とりわけチューリッヒへの同社の接続を阻んでおり、残されたのは比較的人口が希薄で輸送量の乏しい地域を走る路線であった。

崩壊は急速に訪れた。1878年2月20日、西部区間の開業からわずか4か月後に、国民鉄道は強制清算に付された。1880年3月15日の第2回競売において、北東鉄道は建設費のごく一部で路線を取得した。ある要約は価格を株式資本の額面の12.4%としているが、HLSは、北東鉄道と中央鉄道が路線と車両をその実質価値のごく一部で取得したと述べている。¹⁰ こうして、自らも苦境にあったエッシャーの会社が、自らを打倒するために建設された路線網を吸収したのである。

そのコストは保証人となった都市が負担した。連邦は1883年12月、これらの都市の債務履行を支援するため240万フランの貸付を行ったが、返済は何世代にもわたって長引いた。¹¹ 最大の保証人であったヴィンタートゥールは債務に沈み、その完済は破産から4分の3世紀後の1953年になってようやく実現した。¹² 国民鉄道は、エッシャー体制に対する民主的批判が、政治的次元ではいかに正当であったとしても、過剰に建設されたインフラの経済原理に対しては何の防御にもならないことを示した。課税基盤の限られた都市による公的所有は、資本市場へのアクセスを有する会社による民間所有よりもさらに脆弱であることが判明した。

公共財政の歴史にとって、国民鉄道は、20世紀が再び学ぶことになる教訓のスイスにおける初期の例である。すなわち、公的団体がインフラ事業に与える保証は偶発債務であり、それを与えた世代よりも長く存続し得るということである。ヴィンタートゥール、バーデン、レンツブルクおよびツォフィンゲンの各都市は、20世紀に入ってもなお長くその帰結を負い続けた。¹³

注

1. HLS, “Eisenbahnen”（前掲）, 節“Eisenbahngesetz 1872”; Röll, “Schweizerische Eisenbahnen”（前掲）, 1872年12月23日の法律に関する節。 ↩
2. Röll, “Escher”（前掲）. 同項目は、ゴッタルド鉄道会社の理事会議長への同人の選出を1871年12月としている。1872年における北東鉄道での同人の職務の変更については、HLS, “Escher, Alfred”（前掲）による。 ↩
3. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”（前掲）. 同記事は、パイアー・イム・ホーフを理事会の長としてのエッシャーの後継者として示している。 ↩
4. Röll, “Schweizerische Eisenbahnen”（前掲）, 1876–1878年の金融危機に関する節。 ↩
5. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”（前掲）, 金融危機とモラトリアムに関する節; Röll, “Schweizerische Nordostbahn”（前掲）; HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”（前掲）. HLSは、困難の原因を競合する鉄道計画に帰し、株価の暴落を1871–1878年の危機に位置づけている。 ↩
6. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”（前掲）; Wikipedia (en), “Swiss Northeastern Railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Northeastern_Railway. 同記事は、株式の大多数が外国人の手にあった一方、社債の大部分はスイス人の所有であったとしている。 ↩
7. HLS, “Escher, Alfred”（前掲）, 晩年に関する節; 辞任の日付についてはRöll, “Escher”（前掲）. HLSは二つの退任について1877年と1878年を挙げている。Röll, “Schweizerische Nordostbahn”（前掲）, モラトリアムとその解決に関する節。 ↩
8. Wikipedia (de), “Schweizerische Nationalbahn”, https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizerische_Nationalbahn. 同記事は、国民鉄道というズルツァーの構想を1872年とし、ツィーグラーを東部会社の理事会議長として挙げている。 ↩
9. Wikipedia (en), “Swiss National Railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_National_Railway. HLSは国民鉄道を公的資金によるものと記述している。HLS, “Eisenbahnen”（前掲）, 節“Krise der 1870er Jahre”。 ↩
10. Wikipedia (de), “Schweizerische Nationalbahn”（前掲）, 破産と競売に関する節; Wikipedia (en), “Swiss National Railway”（前掲）; HLS, “Eisenbahnen”（前掲）, 節“Krise der 1870er Jahre”。 ↩
11. Wikipedia (de), “Schweizerische Nationalbahn”（前掲）. 同記事は連邦の支援を1883年12月21日とし、ツォフィンゲンが1943年2月2日に最後の国民鉄道債を儀式的に焼却したことを記録している。 ↩
12. HLS, “Winterthur”（前掲）. Wikipediaはヴィンタートゥールのさまざまな国民鉄道債務の最終返済についてやや異なる日付を示しているが、市の債務消滅を1953年とするHLSの日付が典拠となるものである。 ↩
13. Wikipedia (en), “Swiss National Railway”（前掲）. 同記事は、四つの都市が20世紀になるまで債務の返済を終えなかったとしている。 ↩

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