私鉄からSBBへ（1883～1902年）

国有化の鍵としての会計

エッシャーは1882年12月6日、ゴッタルド線が同人不在のまま開業してから数か月後に、ベルヴォアで死去した。¹ その死は民間鉄道の最も手強い擁護者を取り除いたが、所有の問題を決着させはしなかった。この問題は、1850年代のコンセッションが予定していたとおり、一定の期日に路線を買い取る連邦の権利と、連邦が支払わなければならない価格をめぐるものであった。価格は、会社自身が作成する会計に依存していた。したがって、買取りの試みはいずれも会計をめぐる争いから始まった。

連邦は立法によってこの問題に取り組んだ。1883年12月21日の最初の鉄道に関する連邦会計法は、すべての会社の財務報告を標準化し、議会が長年提起してきた要求に応えた。1896年3月27日の第二次会計法はさらに踏み込んだ。同法は、路線ごとの区分会計を義務づけ、投下資本として計上できる項目を定義し、コンセッションの解釈をめぐる紛争を連邦裁判所に付託し、これにより買取価格の算定のための信頼できる基礎を作り出した。² 法律家にとって、会計法はこの物語の最も興味深い部分である。それは、公共政策の決定的な手段が、資産の評価と利益の測定に関する一連の技術的規則であったことを示している。これらの規則は、数字を支配する者が価格を支配することを理解していた専門家によって起草されたのである。

1891年の失敗

最初の国有化の試みは、ゴッタルド問題においてエッシャーの主たる敵対者となっていた連邦参事会員から出された。エミール・ヴェルティは、1億フランの連邦債で資金を賄い、連邦が中央鉄道を取得することを提案した。カジミール・フォン・アルクスが計算を担当し、10年間の平均収益に25を乗じて8,625万フランの買取価値を導き出した。議会は承認したが、1891年の国民投票では有権者のほぼ69%が買取りを否決し、賛成したのは中央鉄道が通る四つの州のみであった。ヴェルティは敗北の直後に辞任した。³ 1891年に有権者が拒否したのは、路線網全体についての明確な計画を欠いたまま一社の株式に対して気前のよい価格を支払うことであった。国有鉄道という構想それ自体は未決のまま残された。

ヴェルティの後任で国有化の擁護者であったヨーゼフ・ツェンプは、1891年に連邦参事会に入った。1892年1月、国民議会議員テオドール・クルティと全州議会議員オーギュスト・コルナは、鉄道改革と買取りの可能性に関する包括的な調査を求める動議を提出した。ツェンプは、カジミール・フォン・アルクス、コンラート・クラーマー＝フライ、オイゲン・エッシャーおよびローベルト・モーザーを含む専門家委員会を組織し、同委員会が次の試みのための立法上の基礎を準備した。⁴

グイヤー＝ツェラー、議決権法および1897年のストライキ

国有化を支持する決定的な論拠を提供したのは、北東鉄道自身であった。1894年6月、市場で株式を買い集めていたチューリッヒの実業家・金融家アドルフ・グイヤー＝ツェラー率いる金融グループが、同社の経営の支配権を掌握した。⁵ この出来事は、国家的重要性を有する路線網が株式市場での操作によって乗っ取られ得ることを示したため、世論を驚かせた。連邦は、鉄道会社における議決権に関する1895年の連邦法によって対応した。同法は、議決権を登録株主に限定し、鉄道の取締役会における連邦の代表を保障した。⁶ この措置は、株主の登録と匿名の議決権の制限に関するスイスの先例であり、これらの主題は、会社法において、また法人の透明性に関する現代の議論において再び現れる。

1897年3月、経営陣が賃金協定の履行を拒んだことから、北東鉄道の従業員がストライキに入った。約5,000人の労働者が約2日間列車を止め、より良い労働条件とより高い賃金を勝ち取った。このストライキはグイヤー＝ツェラーの評判を傷つけ、国有化に対する世論の支持を強めた。グイヤー＝ツェラー自身は、今日ではむしろ、同人が1896年に着手した最後の事業であるユングフラウ鉄道によって記憶されている。⁷

1897年の買取法と1898年の国民投票

連邦の計算による鉄道の取得および運営、ならびにスイス連邦鉄道（SBB）の管理組織に関する1897年10月15日の連邦法は、1891年の過ちを避けるよう設計されていた。同法は五つの主要会社すべてを対象とした。同法は国有鉄道の目的を定めた。すなわち、統一的な運賃制度、約60年以内の資本の返済、そして剰余金をもっぱら輸送の改善に充てることであり、これにより鉄道が連邦の一般歳入源として利用されることのないようにした。買取りは、交渉による解決も認められていたものの、できる限りコンセッションの条件に従って行うこととされた。補償は、直近10年間の平均純収益の25倍が投下資本を上回る場合には、その額を基礎とすることとされた。同法はまた、55名の構成員から成る理事会、総局および五つの地区局を備えた新企業の組織を創設した。⁸

同法に対して国民投票が請求され、極めて激しい運動が展開された。急進民主党、社会民主党、グリュトリ協会および労働組合を含む支持派は、「Die Schweizer Bahnen dem Schweizer Volk」というスローガンの下で運動し、より良い時刻表とより安い運賃を約束した。連邦主義者、ベルンの保守派および西部スイスの多くの有権者は、同法を中央集権的で費用がかかりすぎるとして反対した。1898年2月20日、有権者は386,634票対182,718票で同法を承認した。3分の2の多数は、それまでに記録された中で最も高い投票率の下で達成された。⁹ 中央鉄道の買取りが否決されてから7年後、同じ有権者がはるかに大規模な取引を承認したのは、それが価格について透明な基礎を有する一貫した国家事業として提示されたからであった。

SBBの誕生と路線網の価格

買取りは1900年から1909年の間に実行された。連邦が1900年11月に中央鉄道を買い取った後、その列車は1901年1月1日から連邦の計算で運行された。北東鉄道が1902年1月1日に新たな管理の下に入ると、この日がスイス連邦鉄道の公式の誕生日とみなされるようになった。¹⁰ スイス連合鉄道は1902年に、ジュラ・シンプロン鉄道は1903年に、ゴッタルド鉄道は1909年にこれに続いた。HLSによれば、五つの主要会社は、ジュラ・シンプロン鉄道の937キロメートル、北東鉄道の771キロメートル、中央鉄道の398キロメートル、スイス連合鉄道の269キロメートル、ゴッタルド鉄道の273キロメートルを新企業にもたらした。¹¹

価格は相当なものであった。レルは、中央鉄道について1億8,980万フラン、北東鉄道について2億6,560万フラン、スイス連合鉄道について9,070万フラン、ジュラ・シンプロン鉄道について3億5,840万フラン、ゴッタルド鉄道について2億1,710万フランを挙げている。北東鉄道の株主は、利率3.5%の連邦鉄道債で8,000万フランを受け取った。当初の投下資本に対するプレミアムを含め、1915年までの買取りに係る負担総額は11億8,900万フランに達した。HLSは、10億フランを超える買取価格が新設のSBBに負担させられ、連邦の一般会計には手がつけられなかったことを指摘している。1914年までに、連邦鉄道の連結債務は平均金利3.53%で15億6,000万フランに達し、年間5,510万フランの債務返済を必要とした。当初60年とされた返済期間は後に100年に延長され、債務負担は1944年の連邦法が救済措置を講じるまでSBBの重荷となった。¹²

国有化後も、鉄道金融は新たな発行体の下で資本市場の事業であり続けた。かつて市場が五つの民間会社の株式と社債を保有していたところ、今や市場は、その債務が国内最大級である連邦企業の債券を保有するようになった。北東鉄道株の連邦鉄道債への転換は象徴的である。民間企業のリスクを負っていたエッシャーの株主たちは、国家の債権者となった。かつて鉄道株を販売していたチューリッヒの銀行は、今や連邦鉄道の証券を販売し、取引するようになった。

注

1. HLS, “Escher, Alfred”（前掲）. HLSは、同人が健康を理由に、1880年のトンネル貫通祝賀会および1882年の開業式典への招待を辞退したと記録している。これに対し、Zentralbibliothek Zürich, “Alfred Escher”（前掲）は、同人が貫通式典に招待されなかったと述べている。両者の記述を整合させることは容易ではない。 ↩
2. Röll, “Schweizerische Eisenbahnen”（前掲）, 会計法に関する節。1896年法の起草と、準備委員会の委員長を務めたゾロトゥルンの金融家カジミール・フォン・アルクスの役割については、“Der steinige Weg zur Staatsbahn. Vorgeschichte der Bahnverstaatlichung”, archiventis-wissenschaft.ch, 2021, https://www.archiventis-wissenschaft.ch/view/data/9046/2021-06-28%20Der%20steinige%20Weg%20zur%20Staatsbahn.pdf を参照（参照した版には著者の記載がない）。 ↩
3. “Der steinige Weg zur Staatsbahn”（前掲）, 中央鉄道買取りの失敗に関する節。同文書は、連邦の路線網に関する包括的な計画なしに一社を買い取るという断片的な手法が敗北の一因となったことを強調している。 ↩
4. HLS, “Eisenbahnen”（前掲）, 節“Alpenbahnen und Rückkauf/Verstaatlichung”; “Der steinige Weg zur Staatsbahn”（前掲）, 1892–1898年の新たな動きに関する節。 ↩
5. “Der steinige Weg zur Staatsbahn”（前掲）. Bahndaten, “Schweizerische Nordostbahn”（前掲）は、グイヤー＝ツェラーが投機的な買付けを通じて支配権を得たと記述している。 ↩
6. “Der steinige Weg zur Staatsbahn”（前掲）. 同文書は、同法をグイヤー＝ツェラーによる買収への直接の対応として記述している。 ↩
7. HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”（前掲）; 41時間という継続時間はWikipedia (en), “Swiss Northeastern Railway”（前掲）に示されている。“Der steinige Weg zur Staatsbahn”（前掲）, 重大な出来事に関する節; Presence Switzerland, “Weltmeisterin im Zugfahren”（前掲）。 ↩
8. Röll, “Schweizerische Eisenbahnen”（前掲）, 1897年10月15日の法律に関する節。 ↩
9. Wikipedia (de), “Volksabstimmungen in der Schweiz 1898”, https://de.wikipedia.org/wiki/Volksabstimmungen_in_der_Schweiz_1898; SBB, “Geschichte”, company.sbb.ch, https://company.sbb.ch/de/ueber-die-sbb/profil/geschichte.html. Wikipedia (de), “Geschichte der Schweizer Eisenbahn”（前掲）は、反対票の数を182,716としている。HLS, “Eisenbahnen”（前掲）, 節“Alpenbahnen und Rückkauf/Verstaatlichung”。 ↩
10. SBB, “Geschichte”（前掲）. HLSは、ベルンの総局と、ローザンヌ、バーゼル、チューリッヒ、ザンクト・ガレンおよびルツェルンの五つの地区局の業務開始を1901年1月1日としている。HLS, “Eisenbahnen”（前掲）。 ↩
11. HLS, “Eisenbahnen”（前掲）. 北東鉄道に関するHLSの項目は、買収時の同社の路線網を853キロメートルとしているが、この数値はおそらく同社が運行していたものの所有していなかった路線を含んでいる。 ↩
12. Röll, “Schweizerische Eisenbahnen”（前掲）, 取得価格と資本構成に関する節。レルは、会計上、北東鉄道の路線網の実効的な取得を1901年としているが、SBBは1902年1月1日を同社が連邦の管理下に入った日として扱っている。買取価格のSBBへの負担と1944年の救済措置についてはHLS, “Eisenbahnen”（前掲）、返済期間についてはBahndaten, “Schweizerische Bundesbahnen”, https://bahndaten.ch/content/bahnen-detail/151/schweizerische-bundesbahnen による。 ↩

本記事は一般的な情報提供のみを目的としています。法律上または税務上の助言を構成するものではなく、個別案件に関する助言に代わるものでもなく、弁護士と依頼者との間に委任関係を生じさせるものでもありません。本記事は2026年10月時点の法的状況を反映しています。