外国資本と国内資金源の模索
パリ、バーゼルおよびシュトゥットガルト：スイス鉄道証券の国際市場
スイスの鉄道の資本需要は、スイス市場が既存のプライベートバンクを通じて動員し得る貯蓄をはるかに上回っていた。中央鉄道のバーゼルの発起人たちは、当初から、鉄道をスイスの資力だけで建設することはできず、資本を国外に求めなければならないことを認識していた。実際には、中央鉄道の株式は主としてパリの銀行に割り当てられ、バーゼルの銀行とバーゼルの二つの州はより小さな部分を引き受けた。その後、パリ証券取引所での投機により株価は500フランから200フランに下落し、払込株式資本は1,450万フランに減少した。ルツェルン州とベルン州、ベルンの基礎自治体（ゲマインデ）の介入、そして1857年の400万フランの連邦投資援助と、バーゼルおよびシュトゥットガルトの銀行が販売した1,200万フランの社債によって、ようやく同社は救済された。1
中央鉄道は孤立した事例ではなかった。HLSは、1861年までにスイスの全鉄道の5分の4が経営難に陥っていたこと、そしてフランス資本が西部および東部スイスの会社に流入し、これらの会社が経済的動機による合併を通じて再編されたことを指摘している。外国の投資家は資本をもたらしたが、同時に、スイスのインフラに関する決定が、外国の銀行や競合する外国の鉄道の利益に従って国外で下されるというリスクももたらした。中央鉄道のバーゼルの創設者たちは、個々の株主の影響力を制限する議決権構造によってこのリスクに対処しようとした。その結果、ある最近の記述の言葉を借りれば、同線は、そのスイス人発起人の支配下に大きくとどまる「国家的インフラ」であり続けた。2 20世紀を通じてスイスの会社法と実務に繰り返し現れる議決権制限という仕組みは、こうしてスイスのインフラ金融の誕生の時点からすでに存在していたのである。
エッシャーの回答：スイス信用銀行
エッシャーは異なる結論を導いた。同人は、スイスの鉄道が外国の銀行の好意に依存する度合いを減らすため、自ら資本を調達し得るチューリッヒの機関を望んだ。そのモデルは、1852年にエミールとイザークのペレール兄弟がパリで設立したクレディ・モビリエであった。これは、自らの証券を公衆に発行することによって鉄道と産業に資金を供給する株式会社形態の銀行であった。3 当初からドイツのパートナーが参加していた。ライプツィヒのAllgemeine Deutsche Credit-Anstaltは、Schweizerische Creditanstaltの設立者の一つとして名を連ねている。4
スイス信用銀行（Kreditanstalt）は1856年7月に設立された。ある金融博物館の表現によれば、その目的は鉄道インフラの整備に資金を供給することであった。公衆の反応は圧倒的であった。300万フランの株式が募集されたところ、3日以内に総額2億1,800万フランの申込みがあった。Neue Zürcher Zeitungの最近の記事は、独立という動機を強調している。すなわち、エッシャーは鉄道建設のために相当な資金源を必要としていたが、それを外国の影響を受けずに得ることを望んでいたのである。同行の初期の歴史、そのユニバーサルバンク・モデルおよびその後の発展は、第D.II章の主題である。本章にとっては一点が決定的である。1856年以降、北東鉄道とスイス信用銀行は同一人物によって率いられた。同人は1856年から1877年まで、さらに1880年から1882年まで同行の取締役会を主宰した。5 資本を必要とする会社と、それを供給する銀行とが、頂点で結びついていたのである。
競合銀行と地域資本
エッシャーの銀行は孤立したままではなかった。他の地域や政治的陣営は、しばしば鉄道金融をその目的の一つに掲げて、自らの銀行を設立することで対抗した。ベルンでは、Eidgenössische Bankの総裁を1864年から1877年まで務めたのは、ほかならぬ元連邦参事会員で国有鉄道の擁護者であったヤコブ・シュテンプフリであった。ヴィンタートゥールでは、商業、産業および鉄道に資金を供給するため、1862年にバンク・イン・ヴィンタートゥールが設立された。同行は1912年にToggenburger Bankと合併してスイス・ユニオン銀行（Schweizerische Bankgesellschaft）となり、同行は1998年に合併して今日のUBSを形成した二つの機関の一つである。6 国民鉄道（Nationalbahn）の物語で再び登場するチューリッヒとヴィンタートゥールの対抗関係は、こうして今日の銀行の風景の中に制度上の子孫を残している。20世紀後半のスイスの二大銀行は、それぞれ、エッシャーの鉄道銀行と、同人に対抗したヴィンタートゥールの商人たちの銀行に由来するのである。
注
- Huber, “Basel und die Eisenbahn”（前掲）; Wikipedia (en), “Swiss Central Railway”（前掲）, 資金調達に関する節。 ↩
- HLS, “Eisenbahnen”（前掲）, 節“Die Bauperiode 1850–1870”; Huber, “Basel und die Eisenbahn”（前掲）. 同著者は、500フランの株式72,000株という株式構成を引用し、スイスの支配を維持するために設計された議決権制限について記述している。 ↩
- Meyer, “Alfred Escher und die Züge für Zürich”（前掲）. 同記事は、スイス信用銀行がパリのクレディ・モビリエのモデルに倣って設立され、数千人の小口貯蓄者が鉄道建設に投資するための手段であったと記述している。クレディ・モビリエの設立年と設立者は周知の事実であり、第D.II章で扱う。 ↩
- Wikipedia (de), “Allgemeine Deutsche Credit-Anstalt”, https://de.wikipedia.org/wiki/Allgemeine_Deutsche_Credit-Anstalt. 同記事は、このライプツィヒの機関が設立を支援した銀行の中にSchweizerische Creditanstalt Zürichを挙げている。交渉の経緯は第D.II章でより詳しく述べる。 ↩
- Finanzmuseum (Zurich), “Bye bye Credit Suisse – An era of over 160 years comes to an end”, https://www.finanzmuseum.ch/en/home/blog/credit-suisse.html; Luca Froelicher, “The turbulent history of Credit Suisse”, NZZ（英語版）, https://www.nzz.ch/english/the-turbulent-history-of-credit-suisse-ld.1732364. 同記事は、最初の株式発行に対しスイス国内外から442,539件の申込みがあったと報じている。HLS, “Escher, Alfred”（前掲）。 ↩
- HLS, “Stämpfli, Jakob”（前掲）; HLS, Meinrad Suter, “Winterthur”, 2015年8月28日版, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/000157/2015-08-28/. 1998年のスイス・ユニオン銀行（Schweizerische Bankgesellschaft）とスイス銀行コーポレーション（Schweizerischer Bankverein）の合併は第F部で扱う。 ↩
本記事は一般的な情報提供のみを目的としています。法律上または税務上の助言を構成するものではなく、個別案件に関する助言に代わるものでもなく、弁護士と依頼者との間に委任関係を生じさせるものでもありません。本記事は2026年10月時点の法的状況を反映しています。