路線の建設：ファーヴルの契約と頂上トンネル

ウーリ州のゲシェネンとティチーノ州のアイローロの間の頂上トンネルは、事業の中核であり、その最大のリスクであった。会社は1872年にトンネル建設の入札を実施し、複数の請負業者から応札を受けた。ジュネーブの技術者・請負業者Louis Favreが契約を獲得し、契約は1872年8月7日に署名された。彼は、競争相手6者の価格より1,250万フラン低い提示によってこれらを退けたのである。¹ Favreの価格はトンネル1メートル当たり2,830フランであった。主たる競争相手で、モン・スニ・トンネルの工事に携わったイタリア人Severino Grattoniは、1メートル当たり3,389フランで応札していた。² 確定した見積りに資金調達の基礎を置く会社にとって、大差で最安の入札を選んだことは理解できる。しかしそれは同時に、地質が過小評価されるリスクが、少なくとも書面上は、負担したリスクよりもはるかに小さな財務基盤しか持たない請負業者に移転されたことを意味した。

契約条件は厳しいものであった。Favreは8年以内にトンネルを完成させることを約した。早期に完成した場合には1日につき5,000フランの報奨金を受け取り、遅延した場合には1日につき5,000フランの違約金を支払い、遅延が6か月を超えると違約金は1日1万フランに引き上げられることとされた。彼は800万フランの保証金を預託しなければならなかった。³ トンネルの費用は、総予算1億8,700万フランのうち5,960万フランと見積もられていた。⁴ 現代の用語でいえば、Favreの契約は、予定損害賠償と履行保証を伴う確定価格・確定期日のターンキー契約であり、現代のインフラ事業への融資者が完成リスクを請負業者に移転するために要求する種類の合意であった。違いはその規模の比率にあった。Favreの800万フランの保証金と自己資本は、地質上の予期せぬ事態が引き起こしうる損失に比べれば小さく、したがってリスク移転は、請負業者の支払能力の範囲でしか意味を持たなかった。

工事は1872年秋にトンネルの両端から開始された。⁵ Favreは当時の最先端の技術を用いた。そこには圧縮空気式の削岩機や、Alfred Nobelがわずか数年前に特許を取得したダイナマイトが含まれていた。削岩機は、両坑口で水力によって生成された圧縮空気で駆動された。削岩機から放出される空気は切羽の換気にも役立ったが、十分であったことは一度もなかった。岩盤は地質調査の予測よりも多様で困難であることが判明した。数十メートルごとに性質を変えることも多い不安定な岩層は、支保工に、そして後には石積みの覆工に、巨大な圧力を加えた。絶え間ない出水が工事を妨げ、導坑が山塊の奥へ進むにつれて、切羽の温度は摂氏30度を超えた。⁶ これらの問題の一つひとつが掘進を遅らせ、1メートル当たりの費用を押し上げた。

トンネルの掘進が進む間、会社は取付け線も建設しなければならなかった。ティチーノ州の平地区間、すなわちビアスカからベリンツォーナおよびロカルノまで、ならびにルガーノからキアッソまでの区間が最初に完成し、1874年12月6日に開業した。⁷ これらの孤立した区間は地域交通に役立ったが、会社の財務が依存する通過交通の収入を生み出すことはできなかった。山岳勾配区間は、頂上トンネル以外で最も深刻な工学上の問題をもたらした。ゲシェネン以北のロイス谷とアイローロ以南のレヴェンティーナでは、路線は短い距離で数百メートルを登らなければならなかった。バーデンの鉄道技術者である主任技師Robert Gerwigが最初の数年間に勾配区間を設計した。ティチーノ区間での費用超過の後、彼は1875年に辞任した。後任のWilhelm Konrad Hellwagとその助手Eduard Gerlichは、ループトンネルを用いて山岳ルートを設計し直し、列車が山の内部で高度を稼げるようにした。⁸ ロイス谷のヴァッセン付近、ならびにレヴェンティーナのロディ＝フィエッソとジョルニコのループは、この路線で最も有名な特徴となった。それらは技術的には独創的であったが、財務的には危険であった。Hellwagの計算は、当初予算がはるかに低すぎたことを示していたからである。

こうして1872年から1875年までの事業の経過は、現場での着実な進捗と、予算と完成までの費用との間で拡大する乖離とを併せ持っていた。会社は株主、連邦参事会および補助金拠出国に報告していたが、初期の報告は問題の全容を示していなかった。困難の一部は見積りの方法にあった。1869年の見積りは、勾配区間の詳細設計の前に、またトンネルの地質に関する経験が何ら蓄積されていない段階で作成されたものであり、実現可能性を示す数字の域をほとんど出ていなかった。もう一部は関係者の誘因にあった。Escherと取締役会は1億8,700万フランという数字に自らの評判を賭けており、補助金拠出国はこれに基づいて拠出額を定め、銀行はこれを根拠に証券を販売していた。その数字が誤りであると早期に公表することに利益を有する者は誰もいなかったのである。

注

1. SBB Cargoブログ, “Les pionniers du Saint-Gothard (2): Louis Favre”, https://blog.sbbcargo.com/fr/les-pionniers-du-saint-gothard-2-louis-favre/。 ↩
2. Konrad Kuoni, “Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer”, NZZ Folio、1995年7月、https://www.nzz.ch/folio/der-gotthardbahnbau-querelen-und-opfer-ld.1616213。 ↩
3. Kuoni, “Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer”（前掲）、8年の工期、1日5,000フランから1万フランの違約金および800万フランの保証金について。SBB Cargoブログ, “Louis Favre”（前掲）、予定より早い場合の1日5,000フランの報奨金について。 ↩
4. Kuoni, “Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer”（前掲）。 ↩
5. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Gotthardbahn”（前掲）、1872年秋の工事開始について。 ↩
6. Wikipedia（ドイツ語版）, “Gotthardtunnel”, https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthardtunnel、数十メートルごとに性質を変える不安定な岩層、絶え間ない出水（“ständige Wassereinbrüche”）、予想外の岩圧による木製支保工の破損、ならびに33 °C、後には最高40 °Cに達した温度について。HLS, “Ferrovia del Gottardo”（前掲）は、ダイナマイトの使用を確認している。 ↩
7. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Gotthardbahn”（前掲）。Wikipedia（ドイツ語版）, “Gotthardbahn”（前掲）は、1874年12月6日に開業した区間を挙げている。 ↩
8. Wikipedia（ドイツ語版）, “Gotthardbahn”（前掲）、1875年のGerwigの辞任と、HellwagおよびGerlichによるループトンネルを用いた再設計について。 ↩

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