貫通、開業、収益の数十年
頂上トンネルの二つの導坑は1880年2月29日に貫通した。Neue Zürcher Zeitungは翌日、この出来事を「Durch!」（貫通！）という一語で報じた。1 長さ約15キロメートルのこのトンネルは、開通時には世界最長の鉄道トンネルであった。その費用は約6,700万フラン、覆工と設備を含めて1キロメートル当たり約460万フランであった。2 貫通後、覆工、軌道および設備を完成させなければならなかった。ゲシェネンとアイローロの間のトンネルを列車が走り始めたのは1882年1月1日である。開通祝典は1882年5月にルツェルンとイタリアで行われ、インメンゼーからキアッソまでの全線での定期運行は1882年6月1日に始まった。3 スイス歴史辞典は、1882年1月から12月にかけてようやく、スイス初のアルプス横断路線に沿って列車が途切れることなく走り始めたと記している。4
最終的な決算は救済を反映していた。路線が完成した時点で、三国の補助金は1億1,900万フランに達していた。内訳はイタリア5,800万フラン、スイス3,100万フラン、ドイツ3,000万フランである。当初3,400万フランであった株式資本は5,000万フランに増額されていた。5 Alptransitポータルは同じ数字を引用しつつ、この事業は主として外国資本によって賄われ、総建設費2億3,800万フランのうち、イタリアが約4分の1、ドイツが約7分の1を提供したと述べている。6 したがって補助金に占める外国の割合は全体の4分の3であった。ドイツとイタリアの銀行グループが調達した民間資本における外国の割合を加えれば、ゴッタルドに投じられた資金の大部分がスイス国外から来たことは明らかである。チューリッヒは指導力、組織および民間資本のかなりの部分を提供した。リスク資本の大半は、イタリアとドイツの国庫と投資家から来たのである。
商業上の成果はほどなく事業の正しさを証明した。営業初年度の輸送量は、旅客で予想の6倍、貨物で予想の2倍に達した。7 貨物収入は一貫して旅客収入を上回り、営業黒字は年々増加した。会社は株式資本の約7パーセントの配当を支払い、この利回りによってゴッタルド株はスイスで最も人気のある鉄道証券の一つとなった。8 ゴッタルド鉄道会社はまた、スイスの民間鉄道の中で技術的に最も進んだ会社でもあった。同社は自動ブレーキ、4軸客車、サロンカーおよび大型蒸気機関車を導入した。9 観光は追加的な収入源となった。1883年から1901年までの間に、同鉄道は観光輸送から130万フランの収入を得た。20世紀初めには、その広告は次第にイタリアを旅の目的地として打ち出すようになった。10
路線とともにスイスの経済地理は変化した。スイス歴史辞典は、貨物輸送と旅客輸送の一部がゴッタルド軸に集中したと指摘している。この展開は、ゴッタルドへ向かう新たな取付け線の建設を認めた1872年の連邦鉄道法によって促進された。1897年までに、同社は273キロメートルの路線網を運営していた。11 古い峠道沿いの地域は、何世紀にもわたって生活の糧としてきた運送業を失った。1882年以前には、グラウビュンデンの峠を年間約1万3,000トンが越えていたのに対し、ゴッタルドの道路が運んでいたのはわずか2,000トンであった。鉄道はこの関係を数年のうちに逆転させた。12 通過輸送における新たな職の多くは谷の外から来た専門家によって占められたため、地元住民が得たものは期待したほど多くなかった。
投資家にとって、ゴッタルドは苦しい建設段階を経た後の成功したインフラ投資の模範となった。1871年に額面で引き受けた株主は、保有株の価値が急落した後に回復するのを目にし、ほぼ30年にわたって配当を受け取った。社債権者は、1909年にその債権が連邦鉄道に引き継がれるまで担保を保持した。現代のインフラ・ファイナンスの用語でいえば、ゴッタルドはグリーンフィールド事業の典型的なJカーブをたどった。すなわち、建設中の大幅な価値の下落、建設リスクが顕在化した際の事業再建、そして資産が稼働した後の安定したインフレ耐性のある収益である。この循環を経験したチューリッヒの投資家と銀行家は、建設リスクと運営リスクを区別することを学んだ。この区別は、現代におけるインフラ資産の価格決定の基礎をなすものである。
注
- SBB Historic、2025年4月1日のプレスリリース（前掲）、1880年2月29日の貫通とNZZの見出しについて。Meyer, “Durchbruch am Gotthard”（前掲）は、NZZの報道を1880年3月1日としている。 ↩
- Bahndaten, “Gotthardbahn”（前掲）、トンネルの費用について。 ↩
- Wikipedia（ドイツ語版）, “Gotthardbahn”（前掲）、1882年1月1日からの暫定運行と1882年6月1日からの全面運行について。Wikipedia（英語版）, “Gotthard railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Gotthard_railway、1882年5月21日から25日までのルツェルンとキアッソでの開通祝典について。 ↩
- HLS, “Ferrovia del Gottardo”（Bärtschi）、イタリア語版（前掲）。 ↩
- Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Gotthardbahn”（前掲）、補助金総額1億1,900万フランとその配分、ならびに株式資本の3,400万フランから5,000万フランへの増額について。 ↩
- Alptransitポータル, “Einweihung des Gotthardtunnels”（前掲）。 ↩
- Alptransitポータル, “Einweihung des Gotthardtunnels”（前掲）。 ↩
- Bahndaten, “Gotthardbahn”（前掲）。Wikipedia（ドイツ語版）, “Gotthardbahn-Gesellschaft”（前掲）は、同社が1908年に1,776両の貨車を保有していたことにも言及している。 ↩
- HLS, “Ferrovia del Gottardo”（Bärtschi）、イタリア語版（前掲）。 ↩
- Heid et al., “Verkehr – Nord-Süd-Transit”, sozialgeschichte.ch（前掲）。 ↩
- HLS, “Ferrovia del Gottardo”（Bärtschi）、イタリア語版（前掲）。 ↩
- Heid et al., “Verkehr – Nord-Süd-Transit”, sozialgeschichte.ch（前掲）、鉄道開通前のグラウビュンデンの峠とゴッタルドにおける輸送量について。 ↩
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