水の結節点にある都市

チューリッヒ湖とリマト川

チューリッヒは、リマト川がチューリッヒ湖の北端から流れ出る地点に位置している。長さ約40キロメートルの湖が南東のリント平野に向かって延びる一方、川は北西に向かって市内を流れ、ブルック近郊でアーレ川に合流し、さらにライン川へと至る。中世の商人にとって、このことはチューリッヒが自然の積替え地点であることを意味した。南東から湖船で到着した物資は、さらに先へ進むために川船、あるいは荷車や駄獣に積み替えなければならず、北から来た物資は湖のために積み替えなければならなかった。Historisches Lexikon der Schweizは、都市の経済的重要性を、航行可能な水路と陸路の交差点という立地に帰しており、市場権、関税権および貨幣鋳造権が初期の都市にとっての交易の重要性を示していると付言している。¹

湖そのものが長距離の軸の一部であった。チューリッヒ湖に関する HLS の項目によれば、湖はラインラントからバーゼルを経てグラウビュンデン州（カントン）およびイタリアに至る交易路の一部を形成していた。湖上で運ばれた物資には、塩、ワイン、ザルガンス近郊のゴンツェン鉱山の鉄、織物、家畜およびチーズが含まれていた。² 水上には二つの種類の交通が重なり合っていた。第一は地域的な交通である。市場船が湖岸の村々から都市へ、通常は週に2回、穀物、ワイン、果物、乳製品および木材を運び、塩、鉄および製品を積んで戻った。第二は通過交通である。ライン川とアルプスの峠との間を通過する毛織物の梱、金属製品、香辛料その他の商品であり、それらにとって湖は単に道程の中で最も安価な区間であった。同項目は、中世後期には、チューリッヒから1452年に開設されたホルゲンの荷継所（Sust）までの湖上経路が、ゴットハルトへの交通にも利用されたと記録している。³

水上輸送は安価であった。ツンフト・ツア・シッフロイテンのツンフト史に基づく、中世の港町としてのチューリッヒに関する現代の記述は、水路は維持費が安く、したがって陸路よりも経済的であったことを強調している。同じ労力で、船は陸上で運び得る重量の何倍もの重量を移動させることができたと付言している。⁴ 塩、穀物、ワインおよび鉄のようなかさばる物資にとって、湖の横断と山道との違いは決定的であった。絹、香辛料または上質の毛織物のような軽量で高価な物資にとっては、それほど重要ではなかった。これらは長距離にわたる駄獣の費用を負担し得たからである。中世の通過交易経済は、この対照によって形作られていた。かさばる商品は可能な限り水路をたどり、高価値の物資は最も安全で最も速い経路を選んだが、それは必ずしも最も安価な経路ではなかった。

湖はまた巡礼の道でもあった。上流の湖における船運のかなりの部分は、アインジーデルンのベネディクト会修道院へ向かう巡礼者から成っていた。「上流水運組合」（Gesellschaft des Oberwassers）の船頭たちは、彼らをチューリッヒからリヒタースヴィルまたはプフェフィコンまで運び、巡礼者はそこからエッツェル峠を越えて、またはシンデレギを経由して修道院まで歩いた。1433年、1484年および1514年の文書は、下流の湖と上流の湖の船頭が特定の巡礼回廊について有する権利を規律していた。⁵ 巡礼の取引は、遠隔地商業の盛衰に左右されない、信頼できる季節的な収入源であったため、チューリッヒの船頭たちに、巡礼者がその領域を歩いて通るシュヴィーツとの平和的な関係への利害を与えた。15世紀の政治は、この利害を繰り返し試すことになった。1426年、市参事会は、巡礼者の勧誘は自らの船のそばに立つ船頭のみが行うことができると定めた。これは、サービス業における競争規制のささやかではあるが特徴的な例である。⁶

上流の湖は、モレーンの尾根が水域を浅い海峡状に狭めるラッパースヴィルとフルデンで仕切られていた。ハプスブルク家の大公ルドルフ4世は1358年から1360年にかけてそこに木橋を架けさせ、この橋は、鉄道も通すゼーダム（Seedamm）によって1878年に置き換えられるまで、主要な渡河点であり続けた。⁷ この橋は、ハプスブルク家の町ラッパースヴィルをシュヴィーツへの道と巡礼路に結び付けるというハプスブルク家自身の目的に役立ったが、同時に、湖上交通を監視し、戦時にはこれを統制し得る地点を生み出した。湖に対する法的権原は、物理的構造物と同じくらい重要であった。1360年代、皇帝カール4世はチューリッヒに一連の特権を与え、都市の歴史に関するある記述によれば、そこにはフルデンに至るまでの湖における漁業権と航行権が含まれていた。⁸ したがって、当時の言葉で言えば、フルデンより下流の湖はチューリッヒの水域であり、都市はその水域における交通を規制する権利を主張していたのである。

東の回廊――リント川、ヴァーレン湖、そしてクールへの道

チューリッヒ湖の上端からは、第二の水路の連鎖が東へと延びていた。ツィーゲルブリュッケ付近でヴァーレン湖から流れ出るマーク川と合流するリント川が、チューリッヒ湖とヴァーレン湖を結んでいた。ヴァーレン湖東端のヴァーレンシュタットからは、短い陸路の区間がザルガンスを経てライン渓谷に入り、ビュンデンの諸峠の起点であるクールへと上っていた。HLS は、リマト川―チューリッヒ湖―リント川―ヴァーレン湖という水路を、すでにローマ時代において交易路であったとし、中世後期については「国王または帝国の水路」と説明している。⁹ そこで運ばれた主要な物資は、塩、ワイン、ゴンツェンの鉄、毛織物、石材、砂利、家畜、そしてグラールス渓谷の木材、チーズ、バターおよびツィーガー（Ziger）であった。¹⁰

ヴァーレン湖そのものは、急峻な斜面に囲まれた細長い湖であり、その南岸をチューリッヒ―ザルガンス―クールの軸が通っていた。何世紀にもわたり、この湖は陸上交通を水上へと強いる自然の障壁であった。そこにおける組織的な船運は驚くほど早くから確認されている。840年頃のレーティアの土地台帳は、ヴァーレンシュタットにおいて賦課金の対象となる10隻の船を記載している。¹¹ 13世紀および14世紀には、ハプスブルク家が湖上の航行を支配した。東の船着場であるヴァーレンシュタットは、1240年頃から1280年頃までの間に市場権と都市権を得て、水上輸送が陸上運送に切り替わる地点として機能した。そこにおける商業と漁業は、すでに840年頃から記録されている。¹²

ヴァーレン湖の西端にはヴェーゼンがあり、マーク川とリント川への出口を支配していた。1352年にグラールスが盟約者団に加わった後、ハプスブルク家の前哨地としてのヴェーゼンは、ヴァーレンシュタットからラッパースヴィルおよびチューリッヒへの東西の交通を監視した。ハプスブルク家は1283年に集落の二つの部分を統合し、これをヴィンデック代官区の下に置き、ニーダーヴェーゼンを要塞化された関税所として整備していた。¹³ ヴェーゼンの運命は、そのような場所がいかに危険にさらされていたかを示している。1388年2月21日から22日にかけての夜、住民はオーストリア軍に門を開いたとされ、オーストリア軍は盟約者団の守備隊を虐殺した。1388年4月のネーフェルスにおけるハプスブルク家の敗北の後、盟約者たちはこの町を破壊し、1394年の和約はその再建を禁じた。¹⁴ 争われた境界上の通過拠点は、平時には収入源であり、戦時には標的であった。

チューリッヒにとって、東の回廊は二つの点で死活的であった。それは都市自身にとってビュンデンの諸峠へ、したがってキアヴェンナ、コモおよびミラノへと至る経路であった。それはまた、グラールス渓谷、鉄を産するザルガンス地方およびヴァーレン湖畔の村々に穀物と塩が供給され、それらの地域の家畜、チーズおよび木材がチューリッヒの市場にもたらされる経路でもあった。ヴェーゼン、ガスターのヴィンデック、ウツナハおよびザルガンスを支配する者が、この回廊を支配した。これが、1436年以後のトッゲンブルク遺領をめぐる紛争の根底にある地理であり、第VII節でこれに立ち戻る。

下流――リマト川、アーレ川、ライン川

都市より下流では、リマト川は湖よりも航行の難しい川であった。リマト川に関する HLS の項目は、12世紀および13世紀に、チューリッヒの船頭がアーレ川とライン川の合流点であるコブレンツまで時折航行したことが記録されていると指摘している。¹⁵ 下流への航行は船頭ツンフトの下流水運組合（Niederwasser）によって運営されていたが、その仕事は地形の段差や、堰や魚梁のような人工の障害物によって困難なものとなっていた。¹⁶ 積荷を載せた船を上流へ引き戻すことは骨の折れる作業であったため、船はしばしば航行の終点であるバーデン、あるいはバーゼルでさえ売却された。¹⁷ したがって、リマト川の交通は本質的に一方通行であった。川は物資と人を北へ運び、帰りの交通は陸路で行われた。

ある帝国特権は、チューリッヒがこの出口に置いていた重要性を際立たせている。1447年、古チューリッヒ戦争の最中で、都市がハプスブルク家と同盟していた時期に、当時ローマ王であり1452年に皇帝として戴冠したフリードリヒ3世は、チューリッヒに対し、リマト川およびライン川を下る船運を関税免除で営む権利を与えた。¹⁸ そのような特権がライン川沿いの多数の関税保有者に対してどこまで行使し得たかは別の問題である。この種の特権は、主として関税保有者との紛争における交渉材料として機能したからである。同じ HLS の項目は、河川商業が衰退するにつれ、チューリッヒが下流水運の親方の数を1461年に16名に、1509年に8名に制限したことを記録しており、これは15世紀後半に下流交易が縮小しつつあったことを示している。

ボーデン湖より下流のライン川は、それ自体が、それぞれ独自の船頭によって支配される区間の連鎖であった。シャフハウゼンのライン滝は越えることのできない障害であり、そのため物資、とりわけボーデン湖経由で到着するバイエルンおよびチロルの塩は、そこで陸揚げされ、滝の下流で再び積み込まれなければならなかった。さらに下流では、ラウフェンブルクの急流は、綱で船を引いて通過させる独占権を有する地元のLaufenknechte（ラウフェン曳船人）によって乗り越えられた。コンスタンツからシャフハウゼンまで、シャフハウゼンからツルツァハまで、コブレンツからアーレ川合流点まで、そしてゼッキンゲンからバーゼルまでの各区間は、それぞれ別個の組合によって支配されていた。¹⁹ チューリッヒの川船は、コブレンツでこの体系に合流した。下流の経路は、都市をツルツァハの大市、バーゼル、そしてバーゼルの先のシュトラスブルクおよびライン中流域と結び付けていた。チューリッヒの射手たちが、まだ温かいままで到着した黍粥の鍋を携えて一日でシュトラスブルクまで漕ぎ下ったという有名なHirsebreifahrt（黍粥の船旅）は、1456年と1576年に結び付けられており、後に市民の伝説となった。ヨハン・フィシャルトは、記録の残る1576年の船旅を、その詩Das glückhafft Schiff von Zürichにおいて称えた。²⁰ 細部がどうであれ、この物語は、下流との結び付きがチューリッヒの自己像の中でいかに身近なものであったかを示している。

注

1. Max Schultheiss, “Zürich (Gemeinde)”, 盛期中世から18世紀末までの経済に関する節, in: Historisches Lexikon der Schweiz (HLS), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/000171/2015-01-25/。同項目は次のように述べている。「Münzprägung, Markt- und Zollrecht illustrieren die Bedeutung von Wirtschaft und Handel.」 ↩
2. Peter Ziegler, “Zürichsee”, in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/008651/2015-06-10/：「Der See war Teil der Handelsroute Rheinland-Basel-Graubünden-Italien.」 ↩
3. Ziegler, “Zürichsee”, HLS（前掲）：「Im Spätmittelalter wurde der Seeweg von Zürich bis zur 1452 eröffneten Sust in Horgen auch für den Gotthardweg benutzt.」ホルゲンの荷継所の年代については、後述の第II.2節を参照。 ↩
4. “Als Zürich im späten Mittelalter noch Hafenstadt und Knotenpunkt von Wasserstrassen war”, Neue Zürcher Zeitung, https://www.nzz.ch/zuerich/als-zuerich-im-spaeten-mittelalter-noch-hafenstadt-und-knotenpunkt-von-wasserstrassen-war-ld.1396398。Thomas Sprecher, Geschichte der Zunft zur Schiffleuten von Zürich, 全2巻 (2017) について報じている。同記事は、同じ労力で水上輸送される重量は陸上の40倍ないし60倍であるとしているが、このような比率は大まかな桁数にすぎず、測定された数値と受け取るべきではない。 ↩
5. Ziegler, “Zürichsee”, HLS（前掲）, 船運と巡礼交通に関する節。 ↩
6. “Als Zürich im späten Mittelalter noch Hafenstadt …”, NZZ（前掲）。参事会の決定「dass nur noch am Schiff stehend um Pilger geworben werden dürfe」を引用している。 ↩
7. Ziegler, “Zürichsee”, HLS（前掲）。 ↩
8. “Geschichte der Stadt Zürich”, Wikipedia（ドイツ語版）, https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Stadt_Z%C3%BCrich, 1362年から1365年の帝国特権に関する節。概観のために引用する。基礎となる特権は、チューリッヒの証書集成に公刊されている。 ↩
9. “Linth (Fluss)”, in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/008770/2008-01-24/。この経路を「Königs- oder Reichswasserstrasse」と説明している。 ↩
10. “Linth (Fluss)”, HLS（前掲）：「Haupttransportgüter waren Salz, Wein, Eisen vom Gonzen, Tuch, Steine, Kies, Vieh sowie Holz, Käse, Butter und Ziger aus dem Glarnerland.」 ↩
11. Jakob Kuratli Hüeblin, “Walensee”, in: Dictionnaire historique de la Suisse（DHS/HLS、フランス語版）, https://hls-dhs-dss.ch/fr/articles/008654/：「Sur la rive sud passe l’axe de communication Zurich-Sargans-Coire」。同項目は、「dix bateaux assujettis à redevance」に言及する9世紀のレーティアの土地台帳を引用している。 ↩
12. Paul Gubser, “Walenstadt”, in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/001359/。 ↩
13. “Weesen”, Wikipedia（ドイツ語版）, https://de.wikipedia.org/wiki/Weesen。概観のために引用する。 ↩
14. “Weesen”, Wikipedia（ドイツ語版）（前掲）。1993年から1994年および2008年の発掘によって確認された焼土層という考古学的証拠を含む。 ↩
15. Martin Illi, “Limmat”, in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/008761/2008-11-27/。「im 12. und 13. Jahrhundert sind gelegentliche Fahrten der Zürcher Schiffer bis nach Koblenz」が記録されている。 ↩
16. Illi, “Limmat”, HLS（前掲）：「Die Niederwassergesellschaft der Zürcher Schiffleutezunft betrieb die wegen Geländestufen und künstlichen Hindernissen (Wuhren, Fache) schwierige Schifffahrt.」 ↩
17. Illi, “Limmat”, HLS（前掲）：「Am Ende der Fahrt, d.h. in Baden oder gar in Basel, wurden die Schiffe wieder verkauft.」NZZ の記事（前掲）は、リマト川の船が長さ約25メートルに達し得たと付言している。 ↩
18. Illi, “Limmat”, HLS（前掲）：「1447 erteilte Kaiser Friedrich III. Zürich das Recht, die Schifffahrt limmat- und rheinabwärts zollfrei zu betreiben.」ツンフト自身の歴史記述は、この特権がライン川の河口にまで及ぶものと説明している。Zunft zur Schiffleuten Zürich, “Über uns”, https://www.schiffleuten.ch/%C3%BCber-uns。 ↩
19. “Hochrheinschifffahrt”, Wikipedia（ドイツ語版）, https://de.wikipedia.org/wiki/Hochrheinschifffahrt。1401年の関税表の文書が、この交通へのベルン、フリブール、チューリッヒおよびルツェルンの参加を示していることも指摘している。概観のために引用する。 ↩
20. “Hirsebreifahrt”, Wikipedia（ドイツ語版）, https://de.wikipedia.org/wiki/Hirsebreifahrt。1456年の船旅は後の伝承において報告されたものであり、1576年の船旅はよく記録されている。概観のために引用する。 ↩

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