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通過料金と陸上運輸協定

現代のゴットハルト体制の第二の柱は、道路貨物に対する課徴金である。連邦憲法第85条は重量車両に対する能力または走行距離に連動する課徴金を認めており、走行距離連動型重量車両課徴金に関する連邦法（HVFA、SR 641.81）は、車両の最大許容総重量とスイス国内での走行キロ数に応じてこれを課し、さらに排出量または燃料消費量によって段階を設けることを認めている。1 この課徴金は、鉄道基金の財源であると同時にモーダルシフトの手段でもある。道路通過のコストを鉄道のコストに近づけるからである。それは、アルプス横断貨物交通を鉄道で輸送し、アルプス地域における通過道路の容量を増加させてはならないとする第84条の憲法上の命令を実施するものである。2

この課徴金には、そのトラックが通過交通の大部分を担う欧州連合（EU）の同意が必要であった。第一次二国間協定パッケージの七つの協定の一つである、鉄道および道路による貨物および旅客の輸送に関するスイス連邦と欧州共同体との間の1999年6月21日の協定（陸上運輸協定、SR 0.740.72）は、スイスのトラック重量制限を40トンに引き上げることと引き換えに、スイスの課徴金を受け入れた。国境から国境までのスイス通過のトラック1回の走行に対する課徴金は平均325スイスフランを上限とされ、スイスは夜間および日曜日の走行禁止を維持した。3 この協定は、1869年と1909年の型を再び示している。すなわち、スイスの通過交通政策は近隣諸国およびその市場と交渉され、アルプス・ルートの運賃は国際法の対象となるのである。2024年末に実質的に妥結し、2025年5月に仮署名され、2026年3月2日に署名されたEUとの新たな協定パッケージには、陸上運輸協定の改正議定書が含まれている（第K.I章参照）。4

スイスにおけるプロジェクト・ファイナンス、PPPとその限界

1871年のゴットハルトの資金調達は、典型的なプロジェクト・ファイナンスであった。すなわち、特別目的会社、事業免許、第一損失資本としての公的補助金、銀行シンジケート、そして固定価格の建設契約である。現代のスイスの交通インフラは、ほぼ全面的に公的予算と基金によって賄われている。スイス法のいくつかの特徴がこの違いを説明する。連邦はいかなる民間プロジェクト会社よりも安く借入れを行うことができるため、民間資金は、国家自身が得られない資金を加えることなく資本コストを引き上げる。連邦の債務ブレーキ（連邦憲法第126条）は一般予算を通じた借入れを制限しているが、目的税収入を有する特別基金は、年次予算手続の外で鉄道に安定した財源を与えてきた。5 連邦憲法第82条第3項は、公道は無料で利用できると定め、連邦議会の承認がある場合に限り例外を認めている。これにより、橋梁やトンネルのような個別の構造物を除き、通行料で賄われる道路事業免許は排除される。6

官民パートナーシップ（PPP）はスイスにも存在するが、主として建物についてである。経済団体economiesuisseによる2013年の分析は、ヌーシャテルとルツェルンのスタジアム、そして民間パートナーが25年間にわたり行政庁舎と刑務所の資金調達、建設および運営を行ったベルン州のノイマット・プロジェクトを挙げた。同分析は、PPPに対する憲法上または法律上の障害はないと結論づけ、15のスイスの金融機関が関心を示していたレマン湖横断のための通行料で賄われるPPPを検討した。7 スイスの主要な鉄道または道路プロジェクトで、この形態で実現されたものはない。ルイ・ファーヴルを破滅させ、アルフレート・エッシャーを失脚させたリスク、すなわちトンネル掘削における費用超過と、収入が交通量および近隣諸国の政策に依存することは、まさに民間投資家が高く値付けし、スイス国家が自ら負担することを選んできたリスクである。

アルプス横断鉄道新線（NRLA）は、公的資金調達が費用超過のリスクを取り除くものではないことを示している。それはリスクを投資家から納税者と道路利用者へ移すのである。1992年に承認された連邦決議は、スイス東部および西部への接続を含むプログラム全体について約101億スイスフランの見積りに基づいていた。8 連邦運輸局は現在、ゴットハルト・ベーストンネルだけで122億スイスフラン、レッチュベルクは53億スイスフラン、チェネリは36億スイスフランの費用を挙げ、これに4メートル回廊のための10億スイスフラン近くが加わる。9 連邦運輸局の現在の数値は実効価格または現在価格で表示され、利息と付加価値税を含んでおり、またプロジェクトの範囲は1992年以降に変化したため、これらの数値は直接比較できるものではない。それでも増加の規模は、1億8,700万スイスフランと見積もられた路線が2億8,900万スイスフラン近くを要するとヘルヴァークが判断した1876年の見直しを想起させる。いずれの場合も、長い建設期間、地質上の不確実性、そして低い当初の数字で承認を得るという政治的必要が相まって、最終的な決算がこれを上回る見積りを生んだのである。

違いはその帰結にある。1876年には、費用超過が民間会社の支払能力を脅かし、その総裁の経歴に終止符を打ち、国際条約の再交渉を必要とした。21世紀には、NRLAの費用超過は、基金と、鉄道基金が今なお返済している連邦財政からの前貸金によって、信頼の危機なしに吸収された。資本市場にとっては、連邦のバランスシートが1871年のシンジケートの保証に取って代わった。政府の信用力がより低く民間資本が不可欠である国外のプロジェクトについて助言する弁護士や銀行家にとって、ゴットハルトの歴史は、費用超過リスクの配分があらゆるインフラ金融の中心的問題であることを思い起こさせるものである。

それでもなお、スイスの機関投資家にとって、インフラは一つの資産クラスとなっている。年金基金は職域年金令の投資規則の下でインフラに投資することができ、一部はチューリッヒ、ジュネーブおよびルガーノから運用されるスイスおよび外国のインフラ・ファンドが、国外のエネルギー網、通信および交通資産に投資している。10 1871年にゴットハルト建設のためにベルリンからスイスへ来た資本は、今やスイスからヨーロッパその他の地域のインフラへと流れている。

注

  1. 連邦憲法第85条第1項、https://www.droit-bilingue.ch/en-de/1/10/101-85-100.html："a capacity or mileage-related charge on heavy vehicle traffic"。走行距離連動型重量車両課徴金に関する1997年12月19日の連邦法（Schwerverkehrsabgabegesetz, SVAG）、SR 641.81、第6条、https://www.droit-bilingue.ch/de-fr/6/64/641.81-6-9.html："Die Abgabe bemisst sich nach dem höchstzulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeuges und den gefahrenen Kilometern." ↩
  2. 連邦憲法第84条（前掲）。 ↩
  3. 連邦運輸局、"Land Transport Agreement"、https://www.bav.admin.ch/en/land-transport-agreement。鉄道および道路による貨物および旅客の輸送に関するスイス連邦と欧州共同体との間の1999年6月21日の協定、SR 0.740.72、第40条第4項、https://www.droit-bilingue.ch/de-fr/0.7/0.74/0.740.72-40-43.html：課徴金の加重平均は "beträgt ... höchstens 325 SFR für ein Fahrzeug, dessen tatsächliches Gesamtgewicht in beladenem Zustand nicht über 40 Tonnen liegt und das eine alpenquerende Strecke von 300 km zurücklegt"。 ↩
  4. スイス連邦外務省、"Consultation on the Switzerland–EU package"、https://www.europa.eda.admin.ch/en/consultation-swiss-eu-package。"Amending Protocol to the Agreement between the Swiss Confederation and the European Community on the carriage of goods and passengers by rail and road" を挙げ、"the remaining agreements were signed by the Swiss President and the President of the European Commission on 2 March 2026" と述べている。連邦運輸局、"Land Transport Agreement"（前掲）。第K.I章参照。 ↩
  5. 連邦憲法第126条、https://www.droit-bilingue.ch/en-de/1/10/101-126-157.html："The Confederation shall maintain its income and expenditure in balance over time." この分析は筆者によるものである。 ↩
  6. 連邦憲法第82条第3項、英語版はdroit-bilingue.ch、https://droit-bilingue.ch/fr-en/1/10/101-82-97.html："Public roads may be used free of charge. The Federal Assembly may authorise exceptions." ↩
  7. economiesuisse, PPP als Alternative zur Finanzierung der Seeüberquerung Genf?（dossierpolitik、2013年9月11日）、https://www.economiesuisse.ch/sites/default/files/publications/dp12_PPP_20131109.pdf。 ↩
  8. Swissvotes, 投票番号382（前掲）。 ↩
  9. 連邦運輸局（FOT）、Neue Wege durch Europa（前掲）：ゴットハルト "12,2 Milliarden Franken (... Preisstand effektiv, inkl. Zinsen und Mehrwertsteuer)"、レッチュベルク "5,3 Milliarden Franken (... heutige Preise, inkl. Zinsen und Mehrwertsteuer)"、チェネリ "3,6 Milliarden Franken (... heutige Preise, inkl. Zinsen und Mehrwertsteuer)"、4メートル回廊 "knapp 1 Milliarde Franken"。 ↩
  10. 老齢・遺族・障害職域年金に関する1984年4月18日の命令（BVV 2）、SR 831.441.1、第53条第1項dbis号（"Anlagen in Infrastrukturen"）。2020年8月26日の改正により挿入され、2020年10月1日から施行（AS 2020 3755）、https://www.droit-bilingue.ch/de-fr/8/83/831.441.1-53-104.html。 ↩

本記事は一般的な情報提供のみを目的としています。法律上または税務上の助言を構成するものではなく、個別案件に関する助言に代わるものでもなく、弁護士と依頼者との間に委任関係を生じさせるものでもありません。本記事は2026年10月時点の法的状況を反映しています。

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