ゴッタルド鉄道：資本、条約、南部の開放――概観と要約
前章までは、ティチーノ州（カントン）の政治的誕生（第C.I章）と、ルガーノおよびカポラーゴをリソルジメントの避難所としたイタリア人亡命者たち（第C.II章）をたどった。本章は、19世紀スイスにおける単一で最大の投資事業を追う。1869年から1882年にかけて、三つの国家、スイスの一鉄道会社、国際的な銀行団および約15の州が、ルツェルンおよびツークからキアッソとイタリア国境に至る鉄道に資金を供給し、これを建設し、開業させた。この鉄道は、ゴッタルド山塊の下に全長約15キロメートルの頂上トンネルを有していた。ティチーノ州の領域にとって、この路線は、1830年代の馬車道が緩和したにすぎなかった地理的孤立を終わらせた。ソプラチェネリとソットチェネリは、いまや鉄道によって互いに結ばれ、北はチューリッヒおよびバーゼル、南はミラノおよびジェノヴァと結ばれた。その結果、国の南部に新たな経済秩序が生まれた。そこでは、鉄道工場、税関、運送業者、ホテルおよび銀行が、運送業者の組合とdazio（通行税）が6世紀にわたって担ってきた機能を引き継いだ（第A.IV章）。
本章の問いは、この鉄道がいかに資金調達され、いかに統治されたか、そしてその資金調達が、今日なおスイスのインフラ金融を形づくっている公的補助金、民間資本および国際条約法の関係について何を教えるかである。論旨は三つの部分からなる。第一に、ゴッタルド鉄道は当初から官民共同の事業であった。1869年の資金計画は、8,500万スイスフランの国家補助金と1億200万スイスフランの民間資本に依拠しており、後者は、ドイツの銀行が主導し、Alfred EscherのSchweizerische Kreditanstaltが支援する銀行団が1871年に調達した。第二に、補助金を確保した条約は、同時に路線に対するスイスの主権を制約した。この制約は、1876年から1878年の資金危機において顕在化した。このとき補助国は、建設計画の縮小と新たな資金の拠出に同意しなければならなかった。制約は1909年にも再び表面化した。この年、連邦はGotthardbahnを国有化し、ドイツおよびイタリアの同意を運賃上の譲歩によって買い取らなければならなかった。第三に、1882年の開業はティチーノの経済を変容させた。ベリンツォーナは鉄道の町となり、キアッソは税関と運送の町となり、ルガーノは観光地となって、第C.IV章が検討する最初の地元銀行とホテル会社を擁するに至った。
本章は、第A.IV章が扱うゴッタルド街道の中世および近世の歴史も、第C.IV章の主題である最初のティチーノの銀行とその1914年の破綻の歴史も繰り返さない。本章が集中するのは、鉄道問題、条約、会社とその資本、建設とその人的代償、1876年から1878年の危機、南部の開放および1909年の国有化である。最後の二つの節は、ゴッタルド軸を20世紀および21世紀へと追い、1980年の道路トンネルから、アルプス新鉄道横断線（NRLA、Neue Eisenbahn-Alpentransversale、NEAT、イタリア語ではNuova ferrovia transalpina、NFTA、通称AlpTransit）の基底トンネルに至るまでを扱い、今日のインフラ金融法と、それが金融センターとしてのルガーノにとって有する意味へと線を引く。
結論
ゴッタルド鉄道を決定づけたのは外国資本であった。1845年以降の20年間、ティチーノ、東部の諸州およびピエモンテはルクマニエル線を追求し、1853年の最初のゴッタルド委員会は、中央ルートを押し通すための資本も政治的重みも欠いていた。イタリアの統一、1866年のイタリアの選択、そして1863年のAlfred Escherの転向が均衡を変えた。1869年10月15日の協約と1871年10月28日のドイツの加入は、8,500万スイスフランの補助金を提供し、路線網、技術基準、期限および運賃を定めた。Disconto-Gesellschaftが主導し、EscherのKreditanstaltも参加した銀行団が、残る1億200万スイスフランを株式と社債で調達し、Gotthardbahn-Gesellschaftは1871年12月6日にルツェルンで設立された。
建設は、この仕組みの弱点を露呈させた。Louis Favreの一括請負契約は、トンネルのリスクを資力の限られた請負人に負わせ、トンネルを掘り進めたイタリア人坑夫たちは、その健康と生命で代償を払った。少なくとも177人から199人が事故で死亡し、病気による死者はさらに多く、1875年にはゲシェネンでストライキ参加者4人が射殺された。1876年のHellwagによる見直しが1億200万スイスフランの不足を明らかにしたとき、会社は補助国の同意なしには計画を縮小することができなかった。1877年のルツェルン会議、1878年の補足条約、そして1879年1月19日に国民により承認された1878年8月22日の連邦法は、事業を救ったが、その代償はEscherの辞任と、モンテ・チェネリ線への200万スイスフランを含め、あらゆる地域に連邦資金の分け前を与えた「ゴッタルド妥協」であった。
1882年の開業は、ティチーノをスイスおよび欧州経済の一部とした。ベリンツォーナは鉄道の町に、キアッソは税関と運送の町に、ルガーノは観光地になった。ルガーノのホテルと登山鉄道には新しい地元銀行が資金を提供し、移民からの送金がティチーノの銀行業の最初の預金基盤を供給した。1909年の国有化はドイツおよびイタリアとの新たな協約を必要とし、その運賃上の譲歩が抗議を呼び起こし、これが1921年の条約に関する国民投票をもたらした。1世紀後、連邦憲法第87a条に基づく公的基金により資金供給され、第84条のアルプス条項によって保護された2016年および2020年の基底トンネルは、ルガーノをチューリッヒから2時間、ミラノから1時間の距離に近づけた。こうしてゴッタルドは、第D部が描く金融センターが成長しうる条件と、第C.IV章がその最初の危機を検討する諸機関とを形づくったのである。
5つの文で
ルクマニエル線およびシュプリューゲン線との20年にわたる競争の後、ゴッタルド・ルートが勝利したのは、イタリアが1866年にこれを選択し、Alfred Escherが1863年にチューリッヒの鉄道と銀行の力をこれに投じたからである。イタリアとの1869年10月15日の協約には1871年10月28日にドイツ帝国が加わり、8,500万スイスフランの国家補助金を提供した。そして、Disconto-GesellschaftがSchweizerische Kreditanstaltとともに主導する銀行団が、1871年12月にルツェルンで設立されたGotthardbahn-Gesellschaftのために1億200万スイスフランを調達した。Louis Favreのトンネルは、1872年から1880年にかけて、少なくとも177人から199人の事故死と、1875年のゲシェネンにおけるストライキ参加者4人の射殺という代償を払って建設された。その後には資金危機が続き、これは1878年の追加補助金、1879年に国民が承認した最初の連邦によるアルプス鉄道補助金、そしてEscherの辞任をもって終わった。1882年の開業はベリンツォーナを鉄道の町に、キアッソを税関と運送の拠点に、ルガーノを一部その新しい銀行によって資金供給された観光地にした。他方、1909年の国有化はゴッタルド協約を必要とし、そのドイツおよびイタリアへの譲歩が1921年の条約に関する国民投票につながった。連邦憲法第87a条に基づく公的資金で賄われ、アルプス保護条項と欧州連合（EU）との陸上交通協定によって枠づけられた2016年および2020年の基底トンネルは、いまやルガーノをチューリッヒおよびミラノと緊密に結び、条約によって統治される通過ルートの歴史を引き継いでいる。
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