1876～1878年の資金危機
1億8,700万から2億8,900万へ：費用超過の発覚
1869年の資金計画は、あまりにも低すぎることが判明した見積りに依拠していた。初代主任技師ロベルト・ゲルヴィヒが1875年に会社を去った際、彼は約3,400万スイスフランの不足を指摘した。後任のドイツ人技師ヴィルヘルム・ヘルヴァークは全面的な見直しを行い、1億200万スイスフランの赤字という結論に達した。これは事業費を1億8,700万スイスフランから約2億8,900万スイスフランに引き上げるものであった。1 ヘルヴァークは、この誤りをいくつかの原因に帰した。1869年の見積りは路線の最も困難な区間について概算額を用いていたこと、1870年代初頭の好況期に賃金と資材価格が急騰したこと、そして建設期間中の利息や株式・社債の発行時の割引を含む資金調達コストが過小評価されていたことである。個々の工事区分について、ヘルヴァークの数値は1869年の数値を51パーセントから368パーセント上回っていた。
この事実は最悪の時期に明らかになった。1873年5月のウィーン証券取引所の暴落に始まり、ベルリンとニューヨークに波及した1873年の金融危機は、鉄道株の投機的ブームに終止符を打っていた。スイスの鉄道証券は、1870年代および1880年代の不況の中でその価値の多くを失った。エッシャー自身の会社であるノルトオストバーンは、競争と不況のために1876年に深刻な危機に陥り、エッシャー系路線の民主派のライバルであったスイス国民鉄道（Schweizerische Nationalbahn）は破産した。2 このような状況においては、各国による新たな保証がなければ、いかなる投資家もゴットハルトに新たな資本を提供しようとはしなかった。会社が任命した専門家委員会は、節約を行っても総費用は約2億6,100万スイスフランとなり、利用可能な資金をはるかに超えることを確認した。3
1877年6月のルツェルン会議と縮小計画
路線網、技術基準および期限は条約によって定められていたため、会社は自らの権限で計画を縮小することができなかった。1877年6月、補助国はルツェルンでの国際会議に参集し、縮小計画について合意した。山岳区間は、トンネル内を除き、当面単線で建設することとされ、曲線の最小半径は300メートルから280メートルに縮小され、最急勾配は25パーミルから26ないし27パーミルに引き上げられた。三つの路線が延期された。すなわち、ルツェルン―インメンゼー、ツーク―アルト、そしてジュビアスコ―ルガーノ、つまりモンテ・チェネリを越える路線である。4 これらの措置により、見積額は約2億2,700万スイスフランに、不足額は4,000万スイスフランに縮小した。会議は、これを2,800万スイスフランの追加補助金で埋めることを提案した。そのうちドイツとイタリアがそれぞれ1,000万スイスフラン、スイスが800万スイスフランを支払うこととされ、残りの1,200万スイスフランは民間から調達しなければならなかった。5
チェネリ線の延期は、ティチーノにとって大きな打撃であった。この路線がなければ、ソットチェネリとルガーノは山によってベリンツォーナおよび北部から隔てられたままとなり、国際交通はベリンツォーナからルイーノを経てイタリアへ向かい、ルガーノとキアッソを迂回することになったであろう。そのため同州は、チェネリ線の同時建設を求めて闘った。その要求は後に連邦の特別補助金によって満たされ、これが事業全体を救った政治的妥協の一部となった。6 各国は1878年3月12日に追加条約に署名した。追加条約は補助金を2,800万スイスフラン（うちスイス分は800万スイスフラン）増額し、中央スイスにおける接続路線の建設を、インメンゼーからピーノまでの本線の完成まで延期した。7
注
- Die Grenzboten 45（1886）、ゴットハルト鉄道に関する記事、https://brema.suub.uni-bremen.de/grenzboten/download/pdf/254228、ゲルヴィヒの指摘した3,400万スイスフランの不足、ヘルヴァークの1億200万スイスフランの赤字、その原因、および51～368パーセントの幅について。H. Etter（前掲）、1875年初頭のゲルヴィヒの辞任およびヘルヴァークの数値について。HLS, 項目 "Gottardo, Ferrovia del"（前掲）、"Robert Gerwig e Konrad Wilhelm Hellwag" という名前について。 ↩
- HLS, 項目 "Escher, Alfred"（前掲）、1876年のNOBの危機について。HLS, 項目 "Eisenbahnen"（前掲）、1870年代の危機および国民鉄道の破綻について。HLS, 項目 "Gottardo, Ferrovia del"（前掲）、不況におけるスイス鉄道証券の下落について。Wikipedia（ドイツ語版）、"Gründerkrach"、https://de.wikipedia.org/wiki/Gr%C3%BCnderkrach（最後の手段として使用）、1873年5月9日のウィーンの暴落およびそのニューヨーク（1873年9月）およびベルリン（1873年10月）への波及について。 ↩
- Die Grenzboten（前掲）、専門家委員会の約2億6,100万スイスフランという数値について。 ↩
- Die Grenzboten（前掲）、1877年6月の会議、技術上の節約、および "Luzern-Immensee, Zug-Arth und Giubiasco-Lugano" の延期について。HLS, 項目 "Gottardo, Ferrovia del"（前掲）、より急な勾配とより小さな曲線半径について。 ↩
- Die Grenzboten（前掲）、2億2,700万スイスフランへの縮小、4,000万スイスフランの不足額、および1,000万、1,000万、800万スイスフランの負担分について。Wikipedia（ドイツ語版）、"Gotthardbahn"（前掲）："Der restliche Betrag musste von Privaten bezahlt werden." ↩
- 1878年8月22日の連邦法（後掲）第4条。ティチーノの運動に関する記述は筆者の要約である。 ↩
- 連邦裁判所1889年11月1日判決（前掲）、1878年3月12日の追加条約、および本線区間インメンゼー―ピーノの完成までのツーク―ゴルダウ線の延期について。 ↩
本記事は一般的な情報提供のみを目的としています。法律上または税務上の助言を構成するものではなく、個別案件に関する助言に代わるものでもなく、弁護士と依頼者との間に委任関係を生じさせるものでもありません。本記事は2026年10月時点の法的状況を反映しています。