アルプス鉄道問題（1845～1869年）

初期の計画とルクマニア

鉄道の問題は、鉄道がスイスに到来するとほぼ同時にティチーノにも到来した。1845年晩秋には同州（カントン）を通る路線についての最初の公の議論が始まり、1845年10月30日、ザンクト・ガレン州、グラウビュンデン州およびティチーノ州は、マッジョーレ湖からボーデン湖に至る鉄道に関する条約にクールで署名した。その数週間後の1845年12月7日、ティチーノはトリノでサルデーニャ王国（ピエモンテ）との協定を締結した。同州のためにこれを交渉したのはGiovanni Battista PiodaとGiuseppe Brocchiであった。¹ これらの協定の背後にある考えは単純であった。ピエモンテは、オーストリア領ロンバルディアを通過することなく、ジェノヴァから南ドイツと東部スイスの市場へ到達することを望み、東部スイスの諸州はその交通を自らにもたらす路線を望んだ。自明の経路は、マッジョーレ湖からティチーノ谷をビアスカまで上り、ヴァル・ディ・ブレニオを通ってルクマニア峠（Lucomagno）を越えるかその下を通ってグラウビュンデンのライン谷に入り、クールとボーデン湖へ至るものであった。その偉大な提唱者はグラウビュンデンの技師Richard La Niccaであり、彼は20年にわたり驚くべき粘り強さでルクマニアを擁護した。²

1846年1月19日、ティチーノの大評議会は、Carlo Rota Vezzoliが率いる推進委員会のために二つの鉄道特許を認可した。計画は資金不足のために失敗した。500フランの株式2万4,000株に分割された1,200万フランス・フランの所要資本は、発起人が建設期間中であっても払込資本に4％の利息を提供したにもかかわらず、引き受けられなかった。ロンドン市場は関心を示したが、引受けは断った。当時まだ官職に就いていなかったCavourは、この企てを「少なくとも時期尚早」と評した。1851年6月、特許を保有していた会社Strada ferrata meridionaleは撤退し、5万スイスフランの保証金を没収された。³ この出来事は、その後20年間の型を定めた。アルプス横断のための鉄道特許は、付与するのは容易であっても資金を調達するのは困難であった。政府の保証なしに、未知の岩盤を貫く長大トンネルのリスクを負う民間投資家はいなかったからである。

1852年の連邦の枠組みと州間の競争

1848年の連邦憲法は公共事業に関する権限を連邦に与えていたが、1852年の最初の連邦鉄道法は、鉄道の建設と運営、そして特許を付与する権限を州に委ねた。鉄道は、基礎自治体（ゲマインデ）と州の拠出によって補完された民間資本により、民間会社が建設することとされた。⁴ 同法は、1850年代の連邦政治を支配したチューリッヒの自由主義者Alfred Escherの考えに沿うものであった。彼は同法の成立を確保し、国有鉄道よりも民間企業を好んだ。⁵ その帰結は、民間会社とそれを支援する州との間の10年にわたる競争であった。1853年にEscherを取締役として設立されたスイス北東鉄道（Schweizerische Nordostbahn、NOB）は、チューリッヒと東部スイスを担当した。スイス中央鉄道（Schweizerische Centralbahn、SCB）は、バーゼルと国の中央部を担当した。⁶ 各社は、アルプス線が自社の路線網に交通を供給することを望んだ。

三つの経路が競合した。ルクマニアは、グラウビュンデン州、ザンクト・ガレン州、そして当初はティチーノ州の支持を得ており、ティチーノ州はザンクト・ガレン州およびグラウビュンデン州とともに、1853年9月にそのための暫定特許を付与した。より東のシュプリューゲンは、東部スイスとロンバルディアの利害関係者に支持された。ゴットハルトはバーゼルのライン川とミラノを結ぶ最短の路線を提供したが、最長のトンネルと最も急な勾配の斜路を必要とした。⁷ 1853年8月19日、9つの州がルツェルンに集まり、最初のゴットハルト委員会を結成した。バーゼル＝ラント州、バーゼル＝シュタット州、ベルン州、ルツェルン州、ニートヴァルデン州、オプヴァルデン州、シュヴィーツ州、ゾロトゥルン州およびウーリ州である。チューリッヒ州とティチーノ州は参加しなかった。委員会は、最初の連邦鉄道局を率いた技師Gottlieb Kollerに経路の計画を委嘱した。Kollerはその費用を約7,000万スイスフランと見積もった。技師Wetliは、エルストフェルトからルガーノまでの路線を5か月で測量した。この測量作業は、今なお精密さの傑作とみなされている。⁸ 1854年のオーストリアにおけるゼメリング鉄道の開通と、1857年のサヴォイアとピエモンテの間のモン・スニ・トンネルの工事開始は、山岳鉄道と長大トンネルが技術的に可能であることを示した。⁹

注

1. 1845年10月30日のクール条約と、G. B. PiodaおよびGiuseppe Brocchiが署名した1845年12月7日のトリノ協定についてはBruno Caizzi, "Gli albori della questione ferroviaria nel Ticino", Scuola ticinese no. 86, https://www4.ti.ch/fileadmin/DECS/DS/Rivista_scuola_ticinese/ST_n.86/ ST_86_Caizzi_albori_questione_ferroviaria.pdf。題名はオンライン版のファイル名に現れるとおりに示している。 ↩
2. La Niccaをルクマニアの疲れを知らない設計者であり「寛大なまでに頑固な」擁護者と記述するCaizzi, "Gli albori"（前掲）；クール―ビアスカ―マッジョーレ湖の経路についてはJürg Meister, Die Geschichte des Gotthard-Komitees (April 2017), https://www.alptransit-portal.ch/Storages/User/Meilensteine/Pin_066/Dokumente_066/ Geschichte_Gotthardkomitee.pdf。 ↩
3. 1846年1月19日の特許、500フランの株式2万4,000株による1,200万フランス・フランの資本、建設期間中の4％の利息、ロンドン市場の拒絶、Cavourの評価、および1851年6月の5万フランの保証金の喪失を伴うStrada ferrata meridionaleの撤退についてはCaizzi, "Gli albori"（前掲）。 ↩
4. HLS、項目"Eisenbahnen"（Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler、2015年2月11日版）、https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007961/：1852年の連邦鉄道法は建設、運営および特許付与の権限を州に委ね、民間資本が基礎自治体および州の拠出とともに大部分の路線の資金を賄った。 ↩
5. 最後の手段として用いたWikipedia (de), "Alfred Escher", https://de.wikipedia.org/wiki/Alfred_Escher：「1852 verhalf Escher dem Eisenbahngesetz zum Durchbruch, das ganz seinen Vorstellungen folgte: der Bau und Betrieb der Bahnen wurde privaten Gesellschaften überlassen.」詳細な記述についてはJoseph Jung, Alfred Escher 1819–1882. Der Aufbruch zur modernen Schweiz (Zurich 2006)を参照。 ↩
6. 1853年から1872年までのEscherによる北東鉄道の取締役職についてはHLS、項目"Escher, Alfred"（Markus Bürgi、2020年1月20日版）、https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/003626/2020-01-20/。 ↩
7. 競合する三つの経路、およびザンクト・ガレン州、グラウビュンデン州およびティチーノ州による1853年9月のルクマニア暫定特許についてはMeister, Geschichte des Gotthard-Komitees（前掲）。 ↩
8. 1853年8月19日の会合、9つの州、7,000万スイスフランというKollerの見積り、およびエルストフェルトからルガーノまでのWetliの測量（「eine Arbeit welche in Bezug auf Präzision in der Vermessungstechnik auch heute noch als Meisterleistung gilt」）についてはMeister, Geschichte des Gotthard-Komitees（前掲）。 ↩
9. 技術的模範としてのゼメリング（1848–1854）とモン・スニ（1857年以降）についてはMeister, Geschichte des Gotthard-Komitees（前掲）。 ↩

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