海上保険と海事サービス・クラスター

ルガーノにおける海上保険は、主として取引業者のための貨物保険と保険仲介の問題である。商社は、各積荷に自動的に付保される包括予定保険契約の下で貨物を保険に付しており、通常はロンドン市場の協会貨物約款を基礎としている。売掛債権については、商社は信用保険と政治リスク保険を購入する。船主と運航者は、船体および機関をロンドン、スカンジナビアまたは欧州大陸の市場で保険に付し、第三者に対する責任をインターナショナル・グループに属する相互保険組合（P&Iクラブ）で保険に付す。そのため、ルガーノの海運会社は、通常はブローカーを通じて、海外の保険会社やクラブと取引する。スイスの保険市場が提供するのは、主として国際的な保険会社とブローカーの現地事務所、およびチューリッヒの再保険引受能力である。¹

スイスで締結された契約については、当事者が他の法を選択していない限り、2022年1月1日施行で改正された保険契約に関する連邦法が適用される。運送保険、商業リスクに係る信用保険および保証保険、ならびに専門的保険契約者との契約は、同法の強行規定および片面的強行規定の適用を免除されている。スイスからこうしたリスクを引き受ける保険会社は、保険監督法に基づきスイス金融市場監督機構（FINMA）の免許を必要とする。² 共同海損は、航海に関わるすべての利害関係者が共同の安全のためになされた異常な犠牲を分担するという、古い海事上の制度である。実務上、共同海損は船荷証券と傭船契約に摂取されたヨーク・アントワープ規則によって規律されている。ルガーノの商社にとって、海難後の共同海損宣言は、保証と引換えでなければ貨物が引き渡されないことを意味しうる。こうした請求の処理は、商社を取り巻く海事クラスターが提供するサービスの一つである。³

実務家のために。ルガーノにおける海運業または傭船業は、傭船、運賃および船舶購入に関する商業上の意思決定がどこで行われるかを文書化しておくべきである。税務上の居住地と利益の帰属はその場所に従うからである。海上航行法に基づくスイス国旗登録には、スイスによる支配、スイスの本店と実際の事業の中心、記名株式、および船舶の帳簿価額の少なくとも20パーセントの自己資本が必要である。2017年の保証損失以降、船舶金融について新たな連邦保証は利用できない。貨物保険、船体保険、P&I保険および信用保険は通常ブローカーを通じて海外で手配され、契約には準拠法と紛争解決地を明記すべきである。傭船契約については、典型的には英国法とロンドン仲裁である。

注

1. 市場慣行の一般的な記述。International Group of P&I Clubsは12の相互保険クラブからなり、世界の外航船腹量の約87パーセントに責任保険を提供している。Wikipedia、"Protection and indemnity insurance"、https://en.wikipedia.org/wiki/Protection_and_indemnity_insurance（最後の手段として参照）。https://www.igpandi.orgも参照。 ↩
2. 保険契約に関する1908年4月2日の連邦法（保険契約法、ICA）、SR 221.229.1、第98a条（第97条および第98条は、職業上のリスクに係る信用保険および保証保険、運送保険ならびに専門的保険契約者との保険には適用されない）、2022年1月1日施行、https://www.droit-bilingue.ch/de-fr/2/22/221.229.1-98a-107.html。保険会社の監督に関する2004年12月17日の連邦法（保険監督法、ISA）、SR 961.01、第3条第1項、https://www.droit-bilingue.ch/de-fr/9/96/961.01-3-6.html。 ↩
3. Wikipedia、"York-Antwerp Rules"、https://en.wikipedia.org/wiki/York-Antwerp_Rules（最後の手段として参照）：1890年に共同海損が初めて法典化され、1994年、2004年および2016年に改正され、万国海法会（Comité Maritime International）が管理者となっている。 ↩

本記事は一般的な情報提供のみを目的としています。法律上または税務上の助言を構成するものではなく、個別案件に関する助言に代わるものでもなく、弁護士と依頼者との間に委任関係を生じさせるものでもありません。本記事は2026年10月時点の法的状況を反映しています。