地方鉄道

同じ型は、より大きな金額をもって、谷々をゴッタルド線と結ぶ地方鉄道にも当てはまった。20世紀の最初の30年間に、ティチーノは狭軌鉄道と路面電車の路線網を建設した。ルガーノ～テッセレーテ線が1909年に、ルガーノ～カドロ～ディーノ線が1911年に、ルガーノ～ポンテ・トレーザ線が1912年に開業した。¹ ベッリンツォーナはグラウビュンデン州のメゾッコと1907年に、ビアスカはブレニオ谷のアックアロッサと1911年に結ばれた。² これらの路線の大半は、バスに置き換えられた1960年代および1970年代に廃止された。ルガーノ～テッセレーテ線は1967年に、ルガーノ～カドロ～ディーノ線は1970年に廃止された。³ 今日まで存続しているのはポンテ・トレーザへの路線のみである。当時の投資家にとって、廃止ははるか先のことであった。1910年に重要であったのは、どの路線も資本を必要とし、輸送量の予測は楽観的であり、銀行は地域の事業に資金を供給することを期待されていたという点である。

最も野心的な計画は、ロカルノからチェントヴァッリおよびヴァル・ヴィジェッツォを経てドモドッソラに至り、そこでシンプロン線に接続する国際路線であった。その発起人は、ロカルノ市長Francesco Balli（1852～1924年）、教師Andrea Testore、技師Giacomo Sutterであった。⁴ Balliは1898年に連邦参事会に鉄道網の免許を申請し、同年12月28日にこれを取得した。スイス側区間の建設と運行のために1909年11月18日にティチーノ地方鉄道（Ferrovie Regionali Ticinesi、FRT）が設立され、イタリア側区間のために1912年にスバルピーナ鉄道事業会社（Società Subalpina di Imprese Ferroviarie、SSIF）が設立された。⁵ 資金はフランスの銀行であるパリのフランコ・アメリカン銀行（Banque Franco-Américaine）から供給される予定であった。1913年、同行は経営難に陥り、破綻した。建設は遅延し、1915年にイタリア人労働者が前線に召集されると再び中断した。路線が開業したのは、ようやく1923年11月25日のことであった。⁶

フランコ・アメリカン銀行とロカルノの銀行

パリの銀行の破綻は、ロカルノに直接の影響を及ぼした。Nosettiは、1914年2月19日付のGazette de Lausanneに掲載されたロカルノ発の記事を引用している。それによれば、バンカ・スヴィッツェラ・アメリカーナ（Banca Svizzera Americana）の取締役会は、もはや帳簿価額を有しない資産を償却するため、株式資本を40パーセント減資することを提案した。同行が被った主たる損失は、フランコ・アメリカン銀行の破綻に起因するものであった。フランコ・アメリカン銀行は、チェントヴァッリを経由するロカルノ～ドモドッソラ線と、ロカルノからマッジョーレ湖畔のフォンドトーチェに至る路線という二つの鉄道計画の資金調達を引き受けていたのである。ロカルノの投資家は全体として、この破綻により200万スイスフランを超える損失を被った。⁷ 1899年から1907年までバンカ・スヴィッツェラ・アメリカーナの頭取を務めたLuciano Balliの名と、市長であり鉄道の発起人であったFrancesco Balliの名は、町の有力家族、その銀行、およびその鉄道計画の間の緊密な結びつきを示している。両者が鉄道の資金調達において共同で行動したかどうかは、ここで参照した資料からは確認できない。⁸ 構造そのものは明らかである。小さな町では、同じ名士たちが市政府、鉄道会社の取締役会、そして銀行の取締役会に名を連ねていた。預金者の資金は、銀行自身の取締役が推進する事業に投資されたのである。

注

1. "Lugano–Tesserete railway", Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Lugano %E2%80%93Tesserete_railway；"Lugano–Cadro–Dino railway", Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Lugano%E2%80%93Cadro%E2%80%93Dino_railway（開業年について最後の手段として使用）。"Lugano–Ponte Tresa railway", Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Lugano%E2%80%93Ponte_Tresa_railway、同じく最後の手段として使用（"The line opened in 1912"）。1882年以後の地方路線の全般的な建設の波については、RSI, "Il Ticino delle ferrovie", 2016年3月29日, https://www.rsi.ch/info/ticino-grigioni-e-insubria/Il-Ticino-delle-ferrovie--942627.htmlを参照。 ↩
2. "Bellinzona–Mesocco railway", Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Bellinzona %E2%80%93Mesocco_railway；"Biasca–Acquarossa railway", Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Biasca%E2%80%93Acquarossa_railway；いずれも開業年について最後の手段として使用。 ↩
3. Wikipediaの各記事（前掲）。 ↩
4. Jean-Luc Rickenbacher, "The 100-year history of the Centovalli railway", Swiss National Museum blog, 2024年4月, https://blog.nationalmuseum.ch/en/2024/04/the-100-year-history-of-the-centovalli-railway/。 ↩
5. FART, "A history of success", https://fartiamo.ch/en/company-history/；Rickenbacher（前掲）。 ↩
6. Rickenbacher（前掲）。 ↩
7. Nosetti 2013（前掲）。バンカ・スヴィッツェラ・アメリカーナに関する1914年2月19日付Gazette de Lausanneを引用している。"La perte principale subie par la Banque provient de la déconfiture de la Banque Franco-Américaine de Paris, qui s'était chargée de la justification financière des deux chemins de fer Locarno – Domodossola par les Centovalli et Locarno-Fondotoce." ↩
8. 1899年から1907年までバンカ・スヴィッツェラ・アメリカーナの取締役会会長を務めた技師Luciano Balli（1856～1907年）についてはNosetti 2013（前掲）、ロカルノ市長Francesco Balli（1852～1924年）についてはRickenbacher（前掲）による。いずれの資料も両者の親族関係については述べていない。 ↩

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