トレーディングと地政学：海峡、運河、封鎖
トレーダーは物流の地理によって生きており、その地理は政治的な地理である。ホルムズ海峡とバブ・エル・マンデブ海峡、スエズ運河、マラッカ海峡、パナマ運河および黒海には、コモディティの海上輸送の相当な部分が集中しており、これらに影響するあらゆる危機は、価格、運賃および保険料に波及する。2023年末以降の紅海における船舶への攻撃により、交通の一部はアフリカを迂回せざるを得なくなり、航海は数週間延び、輸送費が高騰した。ウクライナでの戦争は黒海からの穀物輸出を停止させ、その後条件付きで再開させた。他方、中東の緊張は、世界の石油の相当な部分が通過するホルムズ海峡に絶えず重くのしかかっている。1
ジュネーブの商社にとって、これらの混乱はリスクであると同時に機会でもある。積荷が足止めされ、または迂回させられたトレーダーは、遅延、追加費用および紛争を被るのに対し、代替航路、利用可能な船舶、そして行き場を失った積荷の買い手を見つけられるトレーダーは、例外的なマージンを得る。長らく非公式であった地政学分析チームは、大手商社の中で組織化された機能となり、外務省に匹敵する資源をもって紛争、制裁および通商政策を追っている。外交使節団と国際機関を擁する国際都市ジュネーブは、これらのチームに、他の金融センターがほとんど及ばない情報へのアクセスを与えている。
注
- International Transport Forum/経済協力開発機構（OECD）, The Red Sea crisis: impacts on global shipping, 2024：フーシ派の攻撃は2023年11月中旬から激化し、バブ・エル・マンデブ海峡の通航量は2023年11月から2024年2月の間に約55%減少（コンテナ船は75%減）。喜望峰経由の迂回により、極東・欧州間の往復航海に約8,500海里が加わる。米国エネルギー情報局（EIA）, “World Oil Transit Chokepoints”：2025年上半期には、スエズ運河／SUMEDを日量490万バレル、バブ・エル・マンデブ海峡を日量420万バレルが通過し、これは2023年の流量のおよそ半分である。ホルムズ海峡：日量2,090万バレルで、世界の石油製品消費量の約20%、海上輸送される石油の4分の1。Wikipedia (en)、項目「Black Sea Grain Initiative」：2022年7月22日にイスタンブールで署名、7月27日に共同調整センター設置、2022年11月、2023年3月および5月に延長、2023年7月17日に失効。1,000隻を超える船舶により、約3,300万トンが45か国に輸出された。 ↩
本記事は一般的な情報提供のみを目的としています。法律上または税務上の助言を構成するものではなく、個別案件に関する助言に代わるものでもなく、弁護士と依頼者との間に委任関係を生じさせるものでもありません。本記事は2026年10月時点の法的状況を反映しています。